央視網消息（焦點訪談）：動力電池是新能源汽車的核心部件。截至2024年年底，我國新能源汽車保有量已達3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領先。新能源汽車産業蓬勃發展的同時，動力電池怎麼更好地進行回收、處理呢？今年2月，國務院常務會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，從加強頂層設計、強化標準研製等方面對新能源汽車動力電池的回收利用提出了明確要求。根據工業和信息化部等部委的規定，自2016年起，乘用車生産企業必須為電池、電控、電機“三電”等核心關鍵部件提供至少8年或者是12萬公里的質保，到去年年底，正好8年。這意味着，從近期開始，每年都將有一定數量的動力電池質保到期，這些電池怎麼辦？

前段時間，記者在河北保定一家新能源汽車4S店遇到了車主張先生，2016年他購置了一台新能源汽車，8年多時間過去了，電池續航不但衰減得很嚴重，而且還過了質保期。經過一番詳細的考慮，張先生最終選擇了換新車的方案。

現在，像張先生這樣選擇報廢更新或以舊換新的新能源車主不在少數。究其原因，一是8年質保期過後，電池續航能力下降，換電池價格不菲；二是新能源車以舊換新各種補貼政策到位。2025年1月，國家發展改革委、財政部發佈《關於2025年加力擴圍實施大規模設備更新和消費品以舊換新政策的通知》規定，個人消費者報廢2018年12月31日前註冊登記的新能源乘用車，並購買納入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車，單臺補貼2萬元。

北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔：“新車的技術指標比以前的車的技術指標有很大的提高，比如在8年前買的車，充一次電可能只能跑一百多公里，現在的車可以跑四五百公里，而且價格也很便宜，國家也有補貼。”

目前，新能源汽車以舊換新正處於火熱的狀態，企業也正在處理大量的二手新能源汽車，而無論是二手車更新，還是選擇更換電池，都意味着會産生大量的廢舊電池。相關數據顯示，到2030年，我國動力電池退役量將達到350萬噸。那麼，大量的退役電池流向哪？又該如何處理呢？據了解，退役動力電池含有鋰、鈷、鎳等多種金屬和化學物質，如果操作不規範和處理不當，極易引發火災、爆炸等安全事故，同時，重金屬、有害物質還會對土壤、水源、空氣等造成環境污染。為解決這一問題，從2018年起，工業和信息化部先後發佈了5批次共計156家廢舊動力電池梯次利用和再生利用“白名單”企業。在湖南寧鄉高新技術開發區，記者走進一家 “白名單”企業，看到車間各條生産線正在進行處理作業。對於退役動力電池處理利用，目前主要有梯次利用和再生利用兩種方式。所謂梯次利用就是在一般情況下，當電池容量在50%至80%時，回收企業會將退役動力電池拆解重組，之後作為應急電源、儲能設備等繼續服役。當電池容量在40%以下時，一般就會採用再生利用的方式。

在採用再生利用方式時，回收企業會對退役電池進行拆解、破碎等處理，提取其中的鋰、鈷、鎳等原材料，“再生”為新電池。目前，很多“白名單”企業都建立了回收渠道和物流網絡系統，回收公交車、出租車、網約車、電動兩輪車等場景退役的廢舊動力電池，實現了廢舊動力電池的梯次利用和再生利用。 

據記者了解，無論是梯次利用還是再生利用，都對企業提出了較高的技術要求。河北的一家“白名單”企業以再生利用為主，每年可以處理廢舊電池材料一萬多噸，産品包括銅粒、鋁粒、鋼殼、隔膜、正極材料和負極材料等等。

河北順境環保科技有限公司生産部主任李紅磊：“整個生産過程中，我們所有廢氣的收集管道，包括物料的輸送管道，全部採用封閉式管制輸送系統，有效避免廢氣外泄。廢氣經過管道輸送到環保處理設備上，經過層層處理，確保每次排放都符合國家標準，有效避免生産過程中對大氣的污染。”

業內普遍認為，動力電池回收産業目前正處於發展期，但同時也確實存在一些痛點難點。根據國務院發展研究中心的調查研究報告顯示，截至2023年年底，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%，大部分廢舊電池都流向了一些游走在“灰色地帶”的非合規企業。這些“小作坊”式的非合規企業缺乏生産資質和技術積累，粗放經營，存在不少安全和環保風險。

在華南某地一家專門從事鋰電池電芯批發的企業，在一些雜亂且消防設施都不完善的廠房裏，從不同途徑回收來的廢舊鋰電池被私自拆解又重新組裝後，源源不斷地流入了終端市場。

清華大學核能與新能源技術研究院教授徐盛明：“（廢舊）鋰電池理論上是危廢，因為它有35種化合物，裏面有7種是危險化學品，是危險廢物。鋰離子電池污染真正在哪？是拆開的時候，裏面的電解質六氟磷酸鋰見了水蒸氣以後，會分解成氟化氫進入空氣。”

除了有安全和環保隱患，非合規的“小作坊”成本低，往往採用抬高回收價格的方式獲取資源，而合規企業在廠房、設備、環保處理等方面投入較高，因此缺乏價格競爭優勢，這就導致部分正規電池回收企業産能“吃不飽”,盈利狀況堪憂。

成立於2016年的天津巴特瑞科技有限公司是一家“白名單”企業。近幾年，他們參與起草了多項國家標準，但即便是這樣一家企業，由於原材料匱乏，2024年至今企業開工率只能達到40%—50%。就拿處理量來説，企業産能是1萬噸，現在處理量只有5000噸。

從投資成本、環保成本、採購成本以及拆解工藝等幾方面，這家企業的負責人給記者算了幾筆賬。首先從投資上，合規企業若項目年産5000噸電池級碳酸鋰，則項目總投資預計達到8.36億元，固定投資需達到7.74億元；環保投入需要達到3500萬元。採購上，合規企業的電池採購報價大概是7600元/噸，而非合規的“小作坊”採購報價可達8600元/噸，甚至更高。最後在拆解工藝方面，合規企業和“小作坊”的差異最大，非合規的“小作坊”拆解投資僅幾十萬元，電池拆解成本可控制在1500元/噸以內，合規企業拆解成本則在3000元/噸以上。

張翔：“這個行業還處於發展初期，跟我們國家是全球最大的新能源汽車市場其實是不符合的，它沒有同步跟進。需要政府加強監管，所以政府要出臺政策，來嚴格地管理這個行業，讓這個行業朝健康的方向發展。”

2024年12月，工業和信息化部修訂發佈了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規範條件（2024年版）》，要求企業在冶煉過程中，鋰回收率從85%提高至90%，電極粉料回收率不低於98%，雜質鋁含量需低於1.5%等。引導企業強化技術創新，提升工藝水平。同時提出企業應建立産品可追溯、責任可追究的質量保障機制，增加再生利用産品強制性標準要求，進一步提升綜合利用産品質量。

中國物資再生協會會長許軍祥：“這其實給我們這個行業立一個門檻，現在很多企業不立門檻就一哄而上。我們在這些方面作出規定的時候，實際上是（規定）從事這個領域的企業的總投資，要有一定的能力，要購置一些設備，要有一定的技術手段、有很好的工藝，滿足這些條件的企業，我們才能把這些工作落到實處。”

業內人士還認為，退役動力電池的規範化管理重點要從源頭抓起，強化車企和電池企業的生産者責任延伸制，由汽車生産企業或電池生産企業統一回收後，交由“白名單”企業進行處理，從而避免退役電池流入非合規的“小作坊”。

中國汽車流通協會副會長王都：“我們建議動力電池全生命周期，都應該有生産者責任延伸制度。由生産者對整個全生命周期來負責，讓它在使用的時候要安全，報廢的時候、拆解再利用的時候，一定不要對社會環境造成污染。這個非常重要，我們認為應該由生産者從源頭來做起。如果企業都負起了主體責任，政府再有力地進行疏導、導向，那麼新能源動力電池這一塊，包括報廢拆解就會走上正軌，這也是新能源汽車想要健康發展非常重要的前提條件。”

當前，我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。就在上個月，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，提出要強化全鏈條管理，着力打通堵點卡點，構建規範、安全、高效的回收利用體系等目標和要求。業內人士認為，國家對健全新能源汽車動力電池回收利用體系作出部署，釋放出了加快發展新能源汽車動力電池回收利用産業的鮮明信號。

要實現電池回收利用産業的提質提速，離不開政府和行業的協同共進。政府應該立足産業落地，着重在法規完善和強化監管兩個關鍵維度發力。法規層面，需構建系統全面的法規體系，清晰界定各參與主體的權利和義務。監管層面，要整合分散在各部門的監管力量，打造全方位、多層次的監管網絡，規範行業秩序。而行業自身同樣需要積極主動作為，將加強自律擺在重要位置。