近期，“嘀嘀打車”、“快的打車”兩款打車軟體推出了向司機和乘客返現的優惠，宣稱“請全國人民免費打車”。面對打車軟體的“燒錢”架勢，有網友調侃：“請繼續！”有人則質疑，本來過年期間打車就難，這麼一來，不會使用打車軟體的人豈不是更打不到車？[詳細]
1月26日晚十點，何先生打車回家，司機問他有沒有“快的”，何先生説有，司機又問有沒有“滴滴”，何先生説沒有，司機建議他下載一個。“我們一起賺這兩個冤大頭的錢。”就這樣，司機與何先生一番互動，一單生意就當成兩單來做了，司機本人賺到了雙份獎勵。
虎嗅網的一篇文章分析説，“理論上司機載客一次載4個人的話單趟最高可以掙80元，四位乘客同時使用嘀嘀和快的，嘀嘀返10元，快的返10元，10×4＋10×4＝80元。”不過據央視網記者了解，這一能被鑽空子的技術漏洞目前已被彌補。儘管如此，“滴滴”和“快的”競爭，受益最大的還是出租司機。但砸下重金的騰訊和阿裏似乎並不為意。
手機支付打車費用，從技術操作上非常簡單。乘客使用支付寶付費時，只要掃一下由支付寶幫出租車司機打印的個人工牌二維碼，手機就會自動跳轉到付款的頁面，支付成功後司機會收到短信提示。而使用滴滴打車或通過微信平臺打車，乘客同時獲知司機的姓名和嘀嘀個人賬戶，結賬時候只需用微信支付給司機賬戶付錢。嘀嘀打車通過支付方式與微信捆綁。
出租司機當然十分樂意每天這份相當於白送的一百塊錢，還不必上交出租公司，於是出租司機眼前就有了這樣的景象：至少三個智慧手機的微信、“嘀嘀”和“快的”叫車信息提示音不斷。對於司機來説，同時擁有兩三個APP的理由十分簡單－－司機不能保證所有的乘客只用“滴滴”或只用“快的”。打車軟體也因此在出租司機群體中有了驚人的高覆蓋率。
但兩個對擂的主角，各自成績如何呢？易觀國際對去年第三季度打車APP市場的監測報告顯示，“快的”打車的市場份額為41.8％，“嘀嘀”打車為39.1％。如此看來，“快的”似乎略有勝出。
不過，這個數據似乎與兩家公司分別提供的數據有出入。“快的”數據顯示，目前其在全國用戶數已經達到2300萬，每日訂單量超過30萬筆。而“嘀嘀”的數據顯示其全國用戶數已經達到3000萬，每日訂單量超過50萬筆。如果這一數據無誤，則“滴滴”顯然勝出“快的”。
出租司機眼中的“冤大頭”“滴滴”和“快的”究竟誰高誰低，沒有第三方權威數字可以證明，唯一可以判斷的是，目前這塊市場，只有這兩家可以相互PK，而且都野心勃勃。“嘀嘀打車”CEO程維向外界宣稱，2014年“滴滴”將佈局100個城市，計劃每天提供出行服務達100萬次；而“快的打車”CEO呂傳偉則稱其業務量在新的一年或將獲得10倍的增長。
不過，儘管“滴滴”和“快的”的競爭火力十足，卻只開拓了打車移動支付不到1％的市場份額。如此説來，即便是再加入幾個打車APP軟體，目前能夠佔領的市場空間也不過百分之二三。在此態勢下，“滴滴”和“快的”為何要苦苦相爭呢？
在騰訊和阿裏不惜重金為打車“埋單”的背後，實際上有著更為重要的考慮。“滴滴”和“快的”目前開拓的市場份額如此之小，並非兩者不努力，而是因為目前國內出租車行業運營體制整體上相對落後。對於大多數城市而言，出租公司組織非常鬆散，管理效率相當低下。另一方面，既然打車APP有著巨大的潛在盈利空間，出租車公司和城市的監管者當然也不會輕易放手這個機會。
事實上，這一輪的佈局中，騰訊比阿裏出手晚了好幾個月。2013年5月，當“快的”主動找到阿裏後，幾十分鐘內就獲得了阿裏的投資，之後的半年內，隨著“快的”合併了打車APP“大黃蜂”，阿裏便繼續跟進投資1億元。
騰訊雖然晚到半拍，但是市場的敏銳度還是很高的，很快就參與了“滴滴”的兩輪融資。今年1月初，嘀嘀“一夜暴富”，獲得中信産業基金和騰訊等公司共同出資的1億美元，而“嘀嘀打車”則宣佈其客戶端實現微信支付功能。至此，兩家對壘的格局形成。
對於“滴滴”或“快的”這樣的打車APP而言，無論是與阿裏還是騰訊合作，都是為了打通支付環節。而對於打車這樣一個高頻率的消費行為而言，其消費過程和收費都是標準化的，非常適合移動端支付。而且，實際上只有打通了移動在線支付環節，打車APP的真正價值才能得到發揮。
對於合作的另一方即支付平臺來説，“揮金如土”當然有其深刻的戰略意圖。從直觀的意圖來看，無論阿裏還是騰訊，其投資滴滴和快的這種APP，顯然是為了培養消費者的支付習慣，尤其是阿裏，在微信啟動支付功能之後，更是有點著急上火。
騰訊和阿裏的意圖僅僅如此嗎？儘管目前打車APP的盈利模式還不清晰，只能是一個持續燒錢賠錢的平臺，但只要深刻理解互聯網消費行業的內在邏輯，就有理由對這種燒錢行為的前景保持樂觀的態度。
打車APP對於商家的意義不僅止于支付，這一消費通過軟體完成的過程中，軟體本身也記錄了大量的信息，這些信息一旦被啟用並加以分析，盈利模式便會自動呈現出來，因為無論對於乘客還是司機而言，其可以提供消費指導和服務的空間是很大的。當然，這只是業內的分析－－用戶離不開了，你就有錢賺了。
打車軟體深受司機歡迎，也倒逼乘客使用該軟體，有調查稱，沒裝打車軟體的乘客打車更難，同時也出現了司機按路途遠近挑客、以有人預約為由拒載等現象，這一由於工具使用差異而造成的信息不對稱現象，對其他乘客顯然是不公平的。
有專家指出，在這一輪騰訊與阿裏的搶人頭奪地盤競爭中，出租司機實際上為微信和支付寶等扮演了促銷員的角色，但卻給出租行業監管帶來新的難題。更有法律人士指出，兩者的對抗實際上已經演變成了不正當競爭。也有分析指出，阿裏、騰訊打車軟體的血拼，可能成為傳統金融機構的噩夢。以前銀行也曾經推出相應的公共交通支付手段，但推廣並不成功，而打車軟體卻能做到急速增長。包括打車在內的互聯網金融強力佈局，將大大衝擊傳統金融服務空間。
“接上你這個單，我已經白賺了20元。”司機老趙樂滋滋地向記者透露，從東風東路到天河公園，本來按正常這趟打車只能賺23元的車費，但由於安裝了某打車軟體鼓勵司機接單，老趙像中獎一樣多收入了20元。
不過，這只是2013年上半年的一幕。那時候，打車軟體正在積極開拓廣州市場，對於每個使用軟體接單的的士司機，獎勵5元、10元甚至20元不等，以鼓勵的士司機積極接單。“後來就沒這麼好了。”司機林師傅透露，去年10月，廣州市交委叫停了這一現象。由於交委的介入，打車軟體不得不取消了相當於小費的“加價”功能。有數據顯示，僅僅一個月時間內，的士司機使用該軟體的接單成交率下降了10%。
記者了解到，當時廣州市交委的解釋是：廣州市出租車管理條例明確規定，出租車司機不得在里程運費之外向乘客加價收取任何費用，即使是乘客電召的士上門服務，出租車司機也是不能收取任何服務費的。在這種情況下，智慧手機打車軟體也不能例外。
實際上，廣州並不是唯一一個叫停打車軟體“小費”行為的。雖然並沒有直接叫停打車軟體，但北京、上海、深圳、武漢、南京等城市齊齊對“小費”行為説不，打車軟體不得不進行了修改——以某個軟體在廣州為例，司機再也不能通過搶單獲得小費了，而是以一週內接滿10個單，或者每天承諾在線6個小時，方可獎勵50元話費（流量費）。
一時間，打車軟體又冷淡了下來，廣州的的士司機漸漸開始卸載打車軟體。“我們領導也説了，司機路上老‘玩手機’不安全。”林師傅透露，他曾眼睜睜地看著有一位開著的士的同行，為了伸手按手機接單，差一點撞上了一輛公交車。“一邊開車一邊還要聽著這些呼喚，再伸手去點擊，確實不安全。”林師傅還説：“有的司機手機比較落後，為了這個軟體再去買一個新手機，加上平時的流量費，好像也不划算。”[詳細]
受兩大打車軟體的刺激，北京的馬路上挂著“暫停牌”的空出租車越來越多，或是奔赴“搶單”後約定的接客地點，或是停在路邊等著“搶單”，對於身邊的招手攔車則熟視無睹。
“打車軟體”已化為“拒載硬體”，堪嘆。從各地實施情況來看，雖然滿足了少數乘客的“特殊需求”，卻增加了市民出行成本，加重了路邊打車難，並成為行業監管“灰色地帶”。當“打車軟體”背離了化解打車難的初衷，反而成為助推打車難的一種“工具”時，其可行性就值得考量了。更何況，各地出臺的《出租車汽車管理條例》中均有明確規定，司機不議價、不拒載。而“訂車軟體”的興起，雖然可給訂車提供方便，卻打了議價、拒載的“擦邊球”。
“打車軟體”的尷尬現狀，值得各方反思。有關管理部門和出租車行業，都忽視了出租車的基本屬性——其是城市公共交通的一種補充，屬於準公共産品，具有一定的公益性，也享受政府一定的補貼。既然政府提供了補貼，就表明政府在向出租車企業花錢買服務，出租車也承擔了一定的公共服務職能，就不能一味地以牟利為目的，理應向市民提供優質的服務。可見，出租車司機拿挑客、議價、拒載等低劣手段，去傷害市民，已經背棄了向市民提供公共服務的社會責任，理應受到監督和懲戒。
從技術引領社會的層面來看，大數據、雲計算的興盛，再加上GPS技術、智慧手機的普及，都導致了尋常人的社會形態必須跟著發生深刻的質變。正如全國已經有五六億人使用微信，微信所創造的包括社交、傳播、溝通、支付的新方式也必然席捲城市大多數人群。這意味著，如果一個人不使用智慧手機、不會用微信軟體，那麼只會越來越被雲技術浪潮所遺棄，這已經是一種非常殘酷而明顯的現實。
以前老人家可以通過穿街走巷買到便宜貨，而如今各種電商營造的平臺，已經能將線上和線下的購買方式打成一片，為消費群提供更驚人的低價。就像打車軟體一樣，其目的就是用前期優惠來搶佔用戶份額，讓用戶最終形成在自己的平臺上花錢的習慣，進而長年裹挾大量有消費能力的群體。只要這個平臺鎖定了海量用戶，那麼就能進一步提高對上遊商家的分賬能力。道理也很明顯，如果一個手機客戶端是所有人每天必用的，且最後是能達成海量交易的，那麼這種“剛性應用+兌現能力”就會形成強大的優勢，依靠一個幾億人用的平臺，橫掃商界，重塑商業形態，令傳統消費模式萎縮，進而重塑人們的生活形態。
相比之下，處於信息鴻溝另一端的老弱群體，本來就不在電商們的商業視野中，如今支付平臺連最民生的出租車服務也“綁架”進去，這就意味著所謂“落後”人群會進一步被剝離、被甩出這個社會的主流。最後，老弱群體不但打不到車、買不到更便宜的貨品，還可能插不上隊掛號看病、買不到折扣更高的機票、買不到優惠的劇院門票。移動互聯帶來的隨時隨地的電子商務、移動支付、二維碼鏈結等的威力，已經不只是上網買還是上街買的問題，還成為當今社會群體分化的分水嶺了。
在傳統電子商務中，人們還是得通過上某個電商網站，選購商品再進行下單購買，然而到了大數據背景下的“二維碼掃一掃”的時代，每個人都可以短路一般的迅速鏈結上身邊的商家、服務、出租車，再加上你的定位，完全可以做到了即時比價、隨處下單。人們的生活成本不但極大降低、購買效率極大提高，而且還挑戰著傳統政府那種自上而下提供公共産品的方式。每一個節點，都可以和其他節點迅速發生關聯，每一台出租車都可以成為一個獨立運營的“企業”……這種強大的分佈式計算的力量，考驗著政府對時代浪潮的適應力。
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