推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金。按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發展規劃，全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。[詳細]
2013年8月國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，其中明確強調“城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設鐵路。”
不過，籌集資金卻成為地方政府的難題。按照四川省發改委的想法，以四川鐵路投資集團為依託，吸引社會資本和各級政府投資者，組建項目業主。城際鐵路項目完全向社會開放，充分引進民間資本，甚至民資完全可以控股，但從實際效果來看，民資主動參與的熱情並不高。
鐵路是相對稀缺、預期收益穩定的項目，為何卻難以激活民間資本的投資熱情？西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌分析認為，其原因在於客運市場盈利預期不樂觀，川南礦産資源豐富，但人際流動相對較少，因此難以激起社會資本投資的熱情。
目前鐵路虧損陰影是讓民資忌憚的一個方面，軌道交通在相應配套政策方面的滯後性，也影響了民資進入鐵路投資的積極性。業內專家分析認為，在以往的慣例下，由政府主導、民資參股的地方合資鐵路，民資在公司治理上很難取得發言權，這也影響到其對投資回報率的預期。
對於投資者而言，整個鐵路資本運作體系中清算環節是其最關心的，因為最終效益産出只有通過清算系統才能體現出來。然而鐵路運輸進款清算機制改革並不容易。目前鐵路系統清算管理參照的是2005年版《鐵路運輸進款清算辦法》，其總體原則是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算。而《辦法》要求的進款清算對象包括國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。
客運的清算更為複雜。客運進款全部作為旅客列車擔當鐵路運輸企業的客運營業收入，向鐵路總公司清算線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水費等路網成本，實際運營操作中的鐵路清算就更麻煩。
問題來了，不管是地方投資主體還是民間資本，最擔心的是收益難以獨立核算，無法從市場直接獲得收益。如果按照“投入産出比”模式，在幾個區域鐵路公司進行核算的客運專線，未來是否還要與國家大的鐵路網連接起來？國家的大鐵路網下一步如何改革？這些目前都是未知數。川南鐵路未來肯定要與國家路網連接，現有的鐵路系統大清算辦法為成為堵住民資的主要障礙。
經濟學家馬光遠認為，要改變民營資本不願意進入鐵路行業的現狀，需要給民間資本政策信心。在鐵路改革的總體方案出臺以前，任何關於民營鐵路建設的嘗試本身，無論面臨的市場風險還是體制風險都是非常大。
“民營資本投資鐵路的背景是鐵路投融資改革，而鐵路投融資改革是鐵路體制機制改革的重要組成部分，鐵道部提出來要進行改革的時候，就開始嘗試進行鐵路投融資改革。”某鐵道部人士告訴記者。
早在上世紀90年代，試圖進行改革的鐵道部就曾經制定措施，吸引社會資本投資鐵路建設、裝備製造等領域。這一時期誕生了新中國成立後第一條股份制鐵路浙江金溫鐵路——由著名學者南懷瑾聯合鐵道部和當地政府共同出資修建。
然而在此鐵路建成後不久，南懷瑾便將持有的股權全部轉讓給了浙江省和鐵道部。其後，又有浙江民企光宇集團投資連接浙江衢州和常山的衢常鐵路，這個項目最終也以光宇集團退出而告終。
不過，這些最終選擇退出的民資進鐵路案例，並不代表鐵路投融資改革的全部。根據鐵道部的統計，截止2011年年底，全國已累計組建了180家合資鐵路公司，地方政府及企業投入的資金，佔到這些合資鐵路公司資本金的三分之一。在這些合資鐵路當中，仍然可以看到民資企業的身影。
北京交通大學經濟管理學院教授武劍虹在總結民營資本進入鐵路的情況後發現，目前進入鐵路的民營企業首要目的，是為了獲得貨運能力，而並非直接通過鐵路運輸掙錢。
[本網綜合]
鐵路投融資改革效果不理想，一是鐵路系統運營方式不透明，難以取信于社會資本；二是形成多元化投資主體，鐵路需要放棄部分決策權和控制權。
民間資本是逐利的，要吸引它，必須要説清投資投向哪，怎麼花，怎麼賺。
中國鐵路“負債高、很缺錢、急籌資”。鼓勵民間資本投資政策密集出臺，表明鐵路體制改革的決心
最後的問題依然歸結到鐵路體制改革問題。當然，改革問題解決了，融資問題也未必解決，如上所述，那些原本能夠賺錢也能給投資者帶來回報的線路能夠通過改革提高經營效益從而吸引外部投資者，但絕大多數的線路尤其是客運線路並不能因為改革而實現盈利，因此民間資本也會因為“無利”而不“起早”。
事實上，在鐵路行業已經日益成為夕陽産業的當下，鐵路建設的重任更多的應由政府擔當起來，而非寄大希望於民間資本，這從世界範圍內的鐵路發展史中都可看出。民間資本，更多的是進入鐵路運輸領域，而非建設領域，而鐵道部所試圖引導的，則恰恰相反。
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