央視網(閻海東綜合報道)

　　在鐵路投資及政策向西部傾斜的大背景下，正在籌建的川南鐵路公司有望在春節後拿出方案，但計劃中向社會資本開放的方式卻沒有獲得預期效果——社會反響冷淡，以至四川省不得不讓四川鐵投&&先做，在建設運營中逐步引導社會資本進入，政府再漸次退出。

　　在四川省發改委設想的川南鐵路公司中，沒有鐵路總公司參與，因此可謂是純粹的地方鐵路公司。至於投融資方式，四川省發改委鐵建綜合處表示，鐵路建設資金將採取多元投資、向社會資本開放的方式來遴選項目業主，不排除公司組建引進外來資本。

　　脫離鐵總，完全由地方政府獨資或同外部資本共同組建的城際鐵路公司，在我國尚屬首次。

　　“螃蟹難吃”

　　近年來，京津冀、環渤海地區、皖江城市帶、武漢城市圈城際鐵路紛紛擴編，而在國家大力支持西部鐵路建設的舉措下，包括成渝經濟區在內的西部各省區也紛紛掀起城際鐵路擴編熱潮。對於西部地區而言，城際鐵路擴編的熱情，不僅僅是對因為固定投資的下降導致GDP跳水所引起的新的衝動，而是這些地區對鐵路的熱切期望，更通俗地説是對鐵路重塑區域經濟、補缺短板的強大功能的充分肯定——城際鐵路既能對城市群發展起到強烈的帶動作用，又是承接東部地區産業轉移必不可少的基礎之一。

　　事實上，早在2009年5月，接近於地方直接管理的鐵路公司——湖北城際鐵路有限責任公司就誕生了。湖北城鐵公司由武漢鐵路局及湖北省聯合鐵路投資有限公司分別代表鐵道部與湖北省人民政府各出資50%，註冊資本總額為240億元。這家公司的亮點是實行自主經營、獨立核算、自負盈虧，被視為我國鐵路由獨資向合資和公司化運作的探索。

　　湖北城鐵公司在推進該省城鐵建設方面確實起到了積極的作用。湖北城際鐵路建設項目主要有8個，除了已建的武漢至黃石、武漢至咸寧、武漢至孝感和武漢至黃岡4條城際鐵路外，還將新建天河機場至黃陂城際鐵路。

　　之後，國務院出臺的指導性文件更是讓有意投建城鐵的省市心動不已。2013年8月國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，其中明確強調“城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設鐵路。”

　　“城際鐵路必鬚髮展，也包括西部地區在內。”中科院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕稱。在使地域發展形成合力上升的過程中，鐵路的作用極為突出。甚至在構建城市群和經濟圈、增長極方面，鐵路的缺失是不可想象的。所有這些因素，都是四川在國務院《意見》後積極做出自己投建鐵路的決策的內在動力。

　　在四川省的主政者看來，川南四城間距短、資源豐富、交通便利，未來將會成為四川經濟發展的新增長極，因此，應優先發展川南城市群，尤其要先解決交通對經濟發展的嚴重制約，而交通運輸中鐵路運輸成本最低，對資源開發、物流建設帶動作用明顯。國家在城際鐵路方面的政策，對於川南發展來説是新的機遇。

　　不過，籌集資金卻成為地方政府的難題。按照四川省發改委的想法，以四川鐵路投資集團為依託，吸引社會資本和各級政府投資者，組建項目業主。城際鐵路項目完全向社會開放，充分引進民間資本，甚至民資完全可以控股，但從實際效果來看，民資主動參與的熱情並不高。

　　缺乏盈利樣本

　　四川省發改委相關負責人表示，四川城鐵項目將爭取在2014年開工，率先啟動建設的內自宜城際鐵路長約138公里，投資143億元左右，建設週期4—5年，確定的資本金將按照總投資的50%考慮，在該計劃中，川南幾個市州將出資20億—30億元。而與此關聯的宜賓市、瀘州市等均表示籌資困難。

　　鐵路是相對稀缺、預期收益穩定的項目，為何卻難以激活民間資本的投資熱情？西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌分析認為，其原因在於客運市場盈利預期不樂觀，川南礦産資源豐富，但人際流動相對較少，因此難以激起社會資本投資的熱情。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅的觀點也相似，他認為在目前所有的鐵路項目中，只有運煤專線是盈利的，而其他客運線路包括京滬高鐵、京津城際在內基本都處於虧損狀態。

　　目前鐵路虧損陰影是讓民資忌憚的一個方面，軌道交通在相應配套政策方面的滯後性，也影響了民資進入鐵路投資的積極性。業內專家分析認為，在以往的慣例下，由政府主導、民資參股的地方合資鐵路，民資在公司治理上很難取得發言權，這也影響到其對投資回報率的預期。

　　四川省發展改革委副主任兼省鐵建辦專職副主任代永波説，“我們完全可以讓社會資本來做，他們也可以完全控股，但關鍵是目前沒有社會資本願意主動進來。所以我們只好先讓四川鐵投來&&做，在建設運營中引導民資進入，地方政府再逐步退出。”

　　代永波認為，“民資進入難的原因很複雜，目前在鐵路系統，地方政府處於弱勢地位。未來要引入民資，必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結算機制等。”國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，鐵路的調度和收入結算、運輸定價等問題，使得合資鐵路無法建立起市場化交易經營的環境。

　　市場化交易經營的環境是否有望建立？按照《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》第二條：不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關係。堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關係的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，並建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。

　　但到目前為止，相應的改革細則仍暫未出臺。不過，中科院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕認為，地方城際鐵路應當充分發揮自主能動性，主動探索自主定價機制改革。

　　清算制度是一大障礙

　　對於投資者而言，整個鐵路資本運作體系中清算環節是其最關心的，因為最終效益産出只有通過清算系統才能體現出來。然而鐵路運輸進款清算機制改革並不容易。目前鐵路系統清算管理參照的是2005年版《鐵路運輸進款清算辦法》，其總體原則是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算。而《辦法》要求的進款清算對象包括國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。

　　鐵路網運清算的複雜性，是由鐵路本身的運營特徵所決定的，一條鐵路在完成整個運營中所涉及的地域，決定了其在路網連接與收入分配方面由鐵路總公司統一調度指揮的必要性。一批貨物運輸的完成涉及幾個鐵路局，這批貨運産生的款項分配由鐵總來核算，根據規定的系數分配貨款給相關鐵路局。

　　客運的清算更為複雜。客運進款全部作為旅客列車擔當鐵路運輸企業的客運營業收入，向鐵路總公司清算線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水費等路網成本，實際運營操作中的鐵路清算就更麻煩。

　　問題來了，不管是地方投資主體還是民間資本，最擔心的是收益難以獨立核算，無法從市場直接獲得收益。如果按照“投入産出比”模式，在幾個區域鐵路公司進行核算的客運專線，未來是否還要與國家大的鐵路網連接起來？國家的大鐵路網下一步如何改革？這些目前都是未知數。川南鐵路未來肯定要與國家路網連接，現有的鐵路系統大清算辦法為成為堵住民資的主要障礙。

　　儘管早在2011年7月，原鐵道部為吸引社會資本，就曾表態要對清算等舊有模式進行改革，但目前尚未有新的清晰的機制産生。

　　經濟學家馬光遠認為，要改變民營資本不願意進入鐵路行業的現狀，需要給民間資本政策信心。在鐵路改革的總體方案出臺以前，任何關於民營鐵路建設的嘗試本身，無論面臨的市場風險還是體制風險都是非常大。