“美國人研究電動汽車是最早的，在一百年前汽車剛出現的時候，其實是把電動汽車作為一個主流方向發展的，只不過後來有了汽油車，電動汽車沒發展起來。通用公司在上世紀六七十年代，就已經開始投入重要力量來研究電動車。現在我們看到的特斯拉電動汽車，本身也是通用公司原來儲存的技術。”中國汽車報社節能與新能源汽車事業部主任戰靜靜介紹説，特斯拉不是憑空想象出來的，其創始人馬斯克本人就是一個很好的汽車工程師。
美國汽車行業從1895年第一輛福特車下線，到現在已過百年曆史。1895年到1910年，美國汽車製造商超過250家，到1930年左右，這個數字迅速下降，行業整合基本完成。而20世紀70年代的石油危機之後，日係車進入美國，市場競爭異常激烈。在高度同質化的成熟産業中如何實現創新？如今，特斯拉給出了答案，那就是顛覆性技術和顛覆性商業模式的完美結合。
“傳統的車裏，發動機佔的空間很大，而特斯拉沒有傳統的發動機，也沒有傳動設備。特斯拉的主體部分是電池，都在底部。特斯拉有前備廂和後備廂，這種獨特的設計打開了整車的空間，安全性非常棒。”中歐國際工商學院創業學助理教授龔焱説，傳統汽車的發動機佔整車成本的20％左右，而特斯拉的總成本中，電池佔到40％，由幾組鋰離子電池構成，所以電池技術也是特斯拉的一項關鍵技術。
特斯拉除了在一些關鍵技術方面有創新之外，其商業模式也很獨特。首先，特斯拉是用互聯網的思維做汽車，這點和小米有相似之處，當然它定位的人群是愛好科技、有環保意識的高端人群。其次，它追求極致的用戶體驗，其內設充滿前衛的人性科技感。第三，它顛覆了傳統的營銷模式，不斷製造新鮮新奇的話題。
汽車達人紀會卿説，特斯拉“玩”的不可思議，比如給用戶提供8年免費的電池維護和更換，在全美國用太陽能板建充電網，用戶可以免費使用。針對電池更換不方便的問題，特斯拉最近推出一項技術可在90秒內更換整個電池，這個速度甚至快於給常規汽車加油的時間。
全世界汽車營銷渠道基本都是通過4S店或者是經銷商，而特斯拉完全繞過這個模式，它的渠道包括體驗店和網絡直銷。和蘋果一樣，用戶可以到體驗店裏去感知産品，體驗店裏的銷售人員不做任何的推銷，用戶看中某款産品可以在網絡上下單，産品直接從廠家寄給用戶。沒有了傳統的4S店，特斯拉是怎麼解決服務的問題呢？有兩種：一個是雲服務，它把很多服務放在雲空間裏，通過控制中心進行自診斷來實現，可以解決很多小問題。另一個是服務中心，如果車子問題比較大，可以通過服務中心來解決。
特斯拉的購買是通過預訂的模式，先付款後生産。通過這個模式，特斯拉創造了大量的現金流。資料顯示，特斯拉在三年間接受了2萬輛車的預訂，預訂金10億美元左右，這個現金流為它的研發提供了強有力的支撐。
比亞迪公司的CEO王傳福有一句名言：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”
特斯拉的競爭對手通用公司的CEO艾克森則説：“我們要注意特斯拉的顛覆，歷史的垃圾箱裏堆滿了忽視顛覆者的膽魄。”
能不能複製？這是中國製造業面對新技術新産品時第一個閃現的念頭。
“特斯拉的模式是不能複製的，不能作為一般的電動車複製，它把目標人群定位在高端，而不是定位在一般用戶上，對政府期望降低環境污染沒有任何作用。”資深汽車行業評論員，汽車營銷諮詢顧問張志勇説。
中國汽車報的戰靜靜也認為複製不太現實，“從整個汽車行業觀察就會發現，中國的自主品牌現在還沒有能夠吸引高端人群的能力，不光是電動汽車，所有的車都是一樣。中國的轎車製造也就是幾十年的歷史，是從低端車開始起步，剛剛進入到中端市場，現在雖然很多傳統燃油車製造企業在推出高端品牌，但還處於起步階段，對高端人群的技術和服務，包括産品的體系並不成熟。所以説想在短時間內指望某個汽車製造企業做出一款像特斯拉的這種車來，我覺得不太現實。”
而紀會卿則認為，從技術的角度上講，特斯拉電池和充電管理技術，目前國內企業還難以逾越。
但中國企業並非沒有機會，國內有龐大的消費市場，有數量眾多的豪車用戶，也追逐新潮，這些客觀因素對本土企業有極大的誘惑。一旦電動車消費市場啟動，勢必會帶動資金、技術、人才的聚集。“主要是我們的時代還沒有來到，相信再給中國十年時間，特斯拉絕對會被中國電動車企業甩在腦後。”戰靜靜如是分析。
據媒體報道，以代工iPhone和iPad而被國人熟知的高新科技企業富士康，目前已開始謀劃企業轉型。富士康科技集團CEO郭臺銘表示，未來幾年將引入機器人，實現企業的自動化生産，從而進軍具有高利潤率的汽車配套領域。現階段富士康正在與美國科技企業巨頭——谷歌公司洽談，雙方將針對機器人項目進行研發。據悉，機器人將針對IT、車企等工廠進一步加快自動化生産進程，提高勞動效率。依託這一技術支持，富士康已規劃在美國斥資建新工廠，為電動汽車製造商TESLA(特斯拉)代工車內顯示屏，從而正式進軍汽車製造業。
目前富士康在國內擁有超過近百萬的生産線工人，如何降低勞動成本已成為企業考慮的問題之一，而若機器人及高端電動機械手的推出有望實現全面自動化生産。據悉，郭臺銘已與谷歌負責機器人項目及特斯拉高管接洽，針對機器人等新科技進行商討，未來將應用於企業的生産線上。
富士康作為鴻海精密集團旗下的高新科技企業，正考慮在美國賓夕法尼亞州設立先進的製造工廠和研究中心，未來可以製造超過60英寸的液晶顯示屏，實現製造基地的多樣化生産。據悉，這家生産基地將為特斯拉供應顯示屏。同時郭臺銘還透露，目前公司會與寶馬、奧迪等車企有很大的合作發展計劃。[詳細]
媒體報道，特斯拉方面希望建立公共的充電網絡，因為專門的充電站建設成本和維護成本都高得嚇人。據了解，特斯拉的超級充電樁，造價大概在10萬美元到17.5萬美元之間，其中多半的資金將用在地基的重塑上。此外，特斯拉超級充電樁還配有太陽能板，額外加一塊太陽能板要15萬美元。業內人士判斷，不排除特斯拉在中國建太陽能充電站的可能。
對於特斯拉來説，要想佔領市場，充電樁就像加油站一樣，是不可或缺的基礎建設。但是現在業內關注的焦點在於，電力系統不願意配合建充電站。特斯拉的充電站該不該由電力系統配合建造？
經濟之聲特約評論員、中國能源網首席信息官韓曉平指出，其實這裡面是兩個方面的問題，我們一般家庭裏的電源是1.5安到6安，而特斯拉的電池能夠充85個千瓦時，就是85度電，一般就需要10個安甚至到100個安，普通家庭220的電壓是很難達到的，可能就要拉一個380的電壓，而且要佔用很大的變壓器的容量。對電力公司來説，第一，我把這麼高的電流充到你家裏頭，萬一觸電，那一下就電死了，這是一個安全保護方面的問題。另外一方面，你佔用這麼大的容量，佔用這麼大的電，這個錢到底應該由誰承擔？本來修一個變電站是為整個小區服務的，結果幾個土豪一下子提升了電壓以後，其他人的用電就很緊張了。要投入更多新的線路，要增加變電站，這個錢由誰來承擔？
特斯拉的耗電量和它充電所需要的電容或者是電壓的數量，是不是所有的電動車未來都是這樣一個額度？
韓曉平説，未來這肯定是一個發展的方向，我們要發展民族汽車，改造我們的供電系統恐怕也是非常重要的。這個電從哪來呢？一方面，我們要增強電網的供電能力；另一方面，更重要的還是要發展家庭分佈式發電。未來的建築我們可以使太陽能建築一體化，比如我們整個建築朝南的窗戶全部做成太陽能薄膜電池，可以透光，也可以發電，再加上我們可能在地下室加上天然氣的分佈式發電，再跟電網結合，這樣我們的建築本身就有足夠能量為我們所有建築裏居住的人來進行充電。同時，可能這個充電不是一次在一個地方全部完成，我們可能在家裏充電，到辦公室還可以接著充，我們在商場也可以繼續充，只有把分佈式的系統全部鋪開，才能夠解決未來大家充電的問題。
韓曉平強調，分佈式發電可以更多的利用清潔能源。比如説太陽能，我們在一個地方建太陽能電站，然後進行常規的輸電，因為太陽能只有白天有，我們建立一個輸電線路，可能只有白天達到滿負荷輸電，可能一天只有6、7個小時滿負荷輸電，大部分時間，可能3/4的時間是沒有用的，這個輸電的成本就變得非常高。要解決這個問題，最好的辦法還是使我們整個城市和電力系統相融合，外部的電力也需要，同時內部的也能夠參加發電，這部分發電要跟我們的電動汽車更好的銜接在一起，只有這樣的系統才能夠使所有的老百姓都能夠參與，而且在參與的過程中，使整個社會對環保的意識得到一種昇華。
韓曉平表示，未來如果真的想大規模推廣純電動汽車的話，充電樁或者能源替換這一塊，確實需要一個大發展，而且需要電力公司給予配合。
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