早在2007年，中石油就開始涉足生物航煤領域，按照中石油當時對外發佈的消息，公司已在四川、雲南、江西等荒坡林地種植了120萬畝的小桐子（生物航煤的原料作物）能源林，計劃在2014年建成可年供應6萬噸航空燃油的生産能力。
2008年，中石油聯姻美國霍尼韋爾公司生産生物航空燃料。借助霍尼韋爾的關鍵技術，雙方以小桐子（麻風樹種子）為原料採用加氫工藝技術在四川南充建設一套6萬噸／年航空生物燃料生産裝置，不過一直無法實現滿負荷工作。
2009年，中石化正式啟動生物航空煤油的研發。
2011年，中石油完成了國內首次航空生物燃料驗證試飛，同年12月5日中石化正式向民航局提交了生物航煤及其調和産品的適航審定申請。歷時兩年，民航局審查組對生物航煤的工藝、産品理化性能、特定性能試驗以及生産質量體系等方面進行了評審，並進行了發動機臺架驗證和試飛驗證，近日投票通過了審查報告。
業內人士指出，與中石油採取的引進美國霍尼韋爾技術不同的是，中石化是屬於自主研發生物航煤，雖然二者採取了不同的技術路線，但都看到了生物燃料領域巨大的市場空間。
目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國，並以每年10％以上的速度增長，業內人士預計，2020年我國航空燃料消費量將突破4000萬噸，屆時生物航油可能將佔航油總量的三分之一，按照每噸一萬元的價格計算，2020年中國生物航油市場容量將達到1200億元。
但是這個誘人的蛋糕並不容易吃，林伯強指出，如果不能從根本上解決原料持續穩定供應的問題，生物航油的産量也將無法得到保障，此外，生産成本過高也使得大規模推廣也存在不少困難。
不少業內人士認為，當前生物航煤的規模效應尚未顯現，囿于技術、成本、原料等多方面的壓力，産業化運作的可能性很小。中石化和中石油也僅僅是在技術環節上獲得突破，與規模化的發展還有很大的差距。
值得注意的是，目前和今後很長一段時間，原料和成本問題仍是該領域面臨的最大挑戰。
霍尼韋爾特殊材料集團副總裁張宇峰此前在接受媒體採訪時表示，生物燃料技術雖然已具備工業化能力，但原料收集和原料成本決定整個産品的價格。“目前，原料成本佔到整個柴油、汽油、航煤成本的85％。其他煉製過程和消耗只有15％成本。”
有專家表示，中國每年消耗約2900萬噸食用油，其中有大約450萬噸變成了地溝油，但提煉地溝油為生物航煤的成本是生産普通航空煤油的2到3倍。
“大概3噸多餐飲廢油才能生産1噸生物航煤。嚴格意義上講，餐飲廢油不同於'地溝油'，必須是不含水的油脂，收集成本較高。”中國石化科技部副主任徐惠表示。
而就另一原料來源－－油料作物來看，生産週期和産果期的問題也使規模化發展陷入尷尬，中石油相關專家表示，麻風樹盛果期要在種植五年以後才能達到。在盛果期，120萬畝的麻風樹所産小桐籽也僅能提煉不到20萬噸生物航油，顯然不能滿足商業化的需求。
2013年，國際航協飛行環境總監保羅·斯蒂爾曾在國際民航組織的會議上指出，從技術研發、試飛成功到實現大規模商用，生物航油的發展將遭遇一個低谷，俗稱“死亡谷”。“前一個階段的成果是行業努力所能達到的，但之後就需要更多政府層面的支持和幫助。”保羅稱。
但這個“死亡谷”到底會持續多長時間，不少業內人士表示，將取決於很多因素，未來還有很長的路要走。
較之國內，國外在生物燃油發展方面已邁出了很大的一步，據了解，為了完成碳減排的任務，歐盟已經制定了一個約束性的目標，即到2020年，每年將使用200萬噸生物航油，佔其使用航油總量的3％－4％。
除了強制性的措施，歐美等國也出臺了一些激勵性的措施和制度，波音公司研究與技術部中國副總裁伍東揚稱，目前全球已有30多個國家確定了生物航油調和標準，19個國家和地區（包括10個歐盟國家和4個發展中國家）實施了燃料免稅和生産補貼政策。
業內人士認為，當前我國在生物航煤領域的政策尚不完善，産業發展初期需要政策給予扶持，相關的補貼、優惠、稅收等配套政策亟待完善和落實。
中國石化1號生物航空煤油于2月12日獲頒中國民用航空局相關技術標準規定項目批准書（CTSOA）。此舉標誌著這一備受國內外關注的國産生物航煤正式獲得適航許可，邁入商業化應用階段；我國也由此成為全球首個對生物航煤産品進行適航審定並頒發許可證的國家。
中國民航局航空器適航審定司副司長徐超介紹，大力推動航空可替代清潔能源的應用，才能實現全球航空業2020年碳中和、2050年碳排放減半的規劃，而航空生物燃料目前是可持續航空燃料的首選。
據介紹，生物航煤的原料主要包括椰子油、棕櫚油、麻風子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。
生物航煤商業化突破有望加快生物燃料的研製步伐，上市公司中，中糧生化、萬向德農、龍力生物、海南椰島等相關概唸有望從中獲益。[詳細]
伴隨著中國第一張生物航煤生産許可證花落中國石化，從此生物航煤正式獲得適航批准，開始邁入産業化階段，中國成為繼美國、法國、芬蘭之後第四個擁有生物航煤自主研發機構的國家。
變廢為寶當然是大好事，但是如果不能降低成本、做到價廉物美，變廢為寶就只能是紙上談兵，“寶”成不了真的“寶”。業內人士説，餐飲廢油，大概3噸多餐飲廢油才能生産1噸生物航煤，收集成本高，而且生物燃料煉製企業收購價沒有競爭優勢。要避免餐飲廢油回流餐桌，保證生物燃料的原料供應，需要建立什麼樣的機制？怎麼才能把成本降下來？
從整個生物燃料範圍看，業內人士認為，生物燃料進入市場初期，價格必然由石油公司和航空公司共擔。隨著碳減排力度的強化以及生物航煤市場化的推進，最終將由市場決定價格。也就是説，未來生物燃料朝著物美價廉的方向發展，是完全可期的？
韓曉平認為，“物美價廉”的可能性不會太大，因為油來了之後，特別是廢棄餐飲油的用途其實非常多，比如我們現在的水泥鑄膜，可能外面需要刷上一些油，在很多其他地方也都可以用。這種油實際上是一種非常有廣泛用途的廢棄物，而將餐飲廢油用在生物航油上，可能三噸這樣的油才可以産出一噸，成本就會居高不下。重要意義在於我們掌握了這種技術，但真正從市場角度來説，除非迫不得已，歐洲説你飛經我這裡的飛機必須用低碳油，那可能就必須要採用一些模式，我們就必須有足夠生物燃油來支撐我們航線的運行。
中國民用航空局12日正式向中國石化頒發1號生物航煤技術標準規定項目批准書（CTSOA），中國第一張生物航煤生産許可證落戶中國石化。標誌著備受國內外關注的國産1號生物航煤正式獲得適航批准，中國石化的生物航煤産品已完全具備産業化的條件，我國生物航煤也因此正式邁入産業化和商業化階段。中國成為繼美國、法國、芬蘭之後第四個擁有生物航煤自主研發生産技術的國家，中國石化成為國內首家擁有生物航煤自主研發生産技術的企業。
民航局副司長徐超群表示，本次審定也是中國自主生産、自主驗證和自主審定的一次重要創舉，完整建立了中國生物航煤適航審定程序，中國成為全球第一個對生物航煤産品進行適航審定並頒發許可證書的國家，對促進我國航空生物燃料在民航業的應用具有重要意義。對工業部門來説，意味著中國生物航煤行業實現了從無到有的突破，中國石化由此成為國內首家擁有自主生物航煤生産技術且具有批量生産能力的企業，成為世界上少數幾個掌握生物航煤自主研發生産技術的企業之一。取得適航證書是一個新的起點，希望中國石化下一步繼續做好生物航煤的研發和應用，創新技術路線，擴大原材料多元化，進一步推動生物航煤的商業應用。
中國石化高級副總裁戴厚良表示，2009年，中國石化啟動了生物航煤技術研發工作。中國石化1號生物航煤12日獲得適航許可，這是中國生物航煤事業的新發展、新突破，是所有中國人的驕傲和自豪。中國石化將以1號生物航煤適航審定為新起點，積極拓展生物航煤的原料範圍，開展與國內外航空公司的生物航煤商業合作飛行，共同迎接生物航煤市場化、産業化的到來。
目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的航空燃料消費大國。國際航空運輸協會預測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。中國石化將進一步拓展生物航煤原料來源，提升技術水平和産品競爭力，為航空業減排增效提供可靠的油品解決方案。
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