改革開放30多年來，我國汽車産業發生了翻天覆地的變化，産量由1978年不足16萬輛發展到2013年的2200萬輛，品種發展到重、中、輕、微、轎、客車齊全，可完全滿足國家和人民需求。中國目前已經是世界第一汽車製造大國，中國品牌汽車市場份額已超過50％。
根據中汽協2月13日發佈數據，我國汽車消費市場依然強勁，1月銷量已經創歷史新紀錄。1月當月汽車生産205.17萬輛，環比下降4.03％，同比增長4.44％；銷售215.64萬輛，比歷史最高紀錄的上年12月高出2.22萬輛，環比增長1.04％，同比增長5.99％。但根據市場銷售數據，目前國內市場合資品牌銷售依然強勁，而自主品牌銷售相對較弱，銷量排名前十位的轎車生産企業上海大眾、上海通用、一汽大眾、北京現代、東風日産、神龍、長安福特、東風悅達等均為合資品牌，其銷售總量佔轎車銷售總量70％以上。
合資企業目前是我國整車製造業的主體，幾十年的合資生産除市場佔有量狂增之外，合資給我國汽車産業發展帶來了什麼好處？合資預期目的是否達到？
汽車整車生産領域合資的初衷是“市場換技術”。但在業內人士看來，這一目的並未達到，合資的結果只是使我國汽車市場倍加活躍－－目前中國汽車市場已演變成全球最具成長潛力的汽車市場。這也是全球幾乎所有乘用車品牌來華合資的重要原因。
作為支柱産業，合資企業如何發展，政府的態度十分關鍵，國家政策的引導對合資企業未來走勢影響巨大。從最初合資嘗試到目前政府視合資為“過渡過程”，自主生産則是最終目標。但2000年開啟的第二輪合資潮已經過去十幾個年頭，該輪合資合同期限基本已剩20年左右，中國汽車生産能否脫離“合資”依賴尚屬未知。
分析認為，就目前國內汽車市場的勢頭和遍地開花的合資現狀來看，單靠政令來使我國汽車産業走向真正的自主是很難的。幾十年的合資經驗證明，合資企業本身也在競爭淘汰中發展，早已死掉的廣州標致和南京菲亞特就是合資失敗的例證，但更多的企業從合資中獲利頗豐，甚至沉迷于巨量利潤中。
從日韓汽車企業發展經歷來看，擺脫合資局面是發展本國汽車工業得必由之路。但自主研發汽車産品要真正走上獨立道路，前提是中方母公司已完全掌握自主技術並獨立擁有強勁的品牌。在中汽協看來，目前合資企業中，中方的貢獻度和話語權正在不斷增強。這是一個難得的進步，加以在技術、市場上的進步，因此在現有合資政策下發展，有利於改變目前的困境。正是鋻於這種考慮，如果政府應該會考慮放開闔資比例，對中國汽車産業整體發展很不利。
十八屆三中全會《決定》提出“進一步放開一般製造業的外資準入限制”，根據這一決定，商務部明確表示將“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。”這一表態引起了相關行業的期待。
但中汽協認為，汽車合資企業股比的限制政策並不違反WTO規則和我國的入世承諾。入世談判時，我國的承諾是不限制外方在汽車零部件、發動機合資生産企業的股比，但要求汽車整車合資企業的外方股比不得超過50％。
中汽協的憂慮並不是孤立的，很多業內人士也表達了與中汽協相似的觀點，認為對汽車這樣的戰略性産業，政策上應當持謹慎態度。不過也有相反的觀點，認為堅持了三十多年的5：5股比限制並沒有達到當初預想的效果，原因是該政策導致企業沒有進行充分的市場競爭，如果相關政策的開放，會更有利於中國汽車産業的發展，消費者也能因此得到更好的産品質量和服務。
也有分析認為，汽車合資企業打破外資股比限制是必然趨勢，且從長期來看對我國汽車技術進步和市場成熟都有積極意義。從目前來看，第二輪汽車企業合資合同期限還有20年左右，這20年將直接影響相關政策的調整。如果自主品牌能成為本土市場最大份額的所有者，並且有能力將競爭優勢長期保持下去，政府應該會考慮放開闔資比例，甚至有可能允許外資全資公司。
目前而言最重要的是，中國汽車産業如何利用這20年。董揚預計，未來一段時期我國汽車市場仍能保持10％左右增長，未來8到10年將是發展中國品牌汽車的戰略機遇期。
對“放開外資佔股比例”表示擔憂的意見認為，一旦政策放開，外資企業將以虎狼之勢在中國出入，國産品牌將遭遇滅頂之災。但也有分析認為，外資企業單獨建廠的意願並不見得會高漲，因為相對於單獨建廠，早已成熟完備的合資工廠的全套設備將更具實際價值。
目前對汽車産業外資佔股比例放開的擔憂，跟中國剛剛加入WTO時的擔憂類似。雖然目前國産品牌自主創新能力形成緩慢，核心技術尚未獨立，的確需要一定程度的保護，而合資企業正好是國産品牌汽車與國外汽車市場競爭的緩衝帶，但取消汽車整車生産領域外資合資佔股比例，並不意味著會失去對整車合資企業的控制。
資深汽車産業評論員何侖分析稱，目前國際上重要的大型跨國汽車企業基本上都與中國企業合資，而且合資投入巨大，無論從生産平臺、技術和人才管理甚至銷售環節都已經相當成熟，跨國車企與中方合作處於良好的雙贏狀態。因此很難説宣佈取消股比限制，就會盲目分家單幹。這不僅是因為分家單幹需要切割上千億資産及人才、技術、零部件供應商體系等所有已經融為一體的相關資源，其代價極為高昂，操作難度極大。而且合資企業簽訂的合同一般都在25年以上，在如此良好的本土化效果和市場前景下，本來已經形成的相互依賴關係，很難因此而分崩瓦解。
吉利集團董事長李書福擁有類似觀點，李書福認為，在目前合資普遍並態勢良好的情況下外資車企不會選擇單幹，理由很簡單：沒有中方夥伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。事實上，如果不選擇合資方式，外國汽車企業在中國市場的本土化就會成為首要難題，而在國內市場與消費者對接、應對危機公關等，都會捉襟見肘。而有了合作，這些問題便都不是問題，因此合資中方對産業發展的貢獻度和話語權是顯而易見的，也不是外資能輕易失去的。
從整體産業態勢來看，中國汽車産業的佈局已大體形成，但市場超速增長的黃金時期也已近尾聲，大部分合資車企目前還有近20年的歷練時間，加速自立是中方母公司最重要的任務。如果合資中方還沉迷在利潤的溫室中，則限制外資股份佔比不但對自主品牌無益，反而是有害的。
中國汽車工業協會人士13日表示，不同意放開汽車整車生産領域外資股比限制。此前商務部表態將進一步放開汽車領域的外資準入限制。有汽車領域專家對記者分析，倘若該反對奏效，或將加大寶馬i系列新能源汽車入華的成本，同時給以顛覆現有汽車生態的特斯拉入華之路“添堵”。
根據中國現行法規，整車企業在華合資項目中，外資資本不能超過50%，新建中外合資轎車項目由發改委報國務院核準。不過，商務部新聞發言人沈丹陽曾于2013年底指出，未來將進一步放開汽車、化工等一般製造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。
但中汽協常務副會長兼秘書長董楊明確表示，協會不同意放開汽車整車生産領域的外資股比限制，他還提供了一份《中國汽車工業協會關於不同意放開汽車整車生産領域外資股比限制的意見》。“汽車産業不是一般的製造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性産業。”董楊分析説，“世界大國中的經濟強國，無一不是汽車強國；而且在新一輪的科技與産業變革中，汽車産業將扮演非常重要的角色，物聯網、移動終端等都將以汽車作為主要載體。如果現在放棄發展的主導權，汽車産業就會淪為外國産品的加工廠。”[詳細]
“倘若反對奏效，對於將目前瞄向中國新能源汽車市場的國際巨頭來説，並不是好消息。”真鋰研究分析師墨柯分析説，“它將使寶馬等汽車大佬入華成本提高。”他表示，如果中汽協反對放開外資股比限制生效，外資話語權較中方汽車企業、尤其是國有汽車企業而言，並不明顯。而話語權的相對弱化，等於直接提高了外資車企的入華成本。
對於打算2015年入華建廠的特斯拉來説，或也將因此“添堵”。但墨柯分析説，對特斯拉入華進程的影響或遠不如其他汽車大佬那樣大。
“特斯拉並不是單純為了銷售電動車，其全球的最終目標，一是給所有車企提供電池模組，二是給所有消費者提供充換電服務，尤其是換電服務。特斯拉一直希望顛覆汽車行業，只要抓住了電池關鍵，所有整車廠只不過相當於其‘前面’的工廠，而特斯拉本身則完全可以在‘後臺’操作控制。因此，特斯拉尋找‘中國合夥人’，或許並不在乎其為國企還是民企，也不在乎是否超過50%的股份，特斯拉不一定是要尋求整車車企的控制權，而是最在意自己的核心競爭力——電池系統不會旁落他人。”
首先，汽車産業不是一般的製造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性産業。汽車不是一般的商品，汽車産業産業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，是國民經濟重要的支柱産業。如果現在放棄發展的主導權，汽車産業就會淪為外國産品的加工廠。部分拉美國家陷入“中等發達陷阱”，重要原因之一就是汽車等支柱産業被外國控制。
其次，建成汽車強國是汽車産業的戰略目標，中國已具備建成汽車強的基礎和條件。不放開股比是我們抓住機遇，建成以中國品牌為主體的汽車強國的重要保障。且汽車合資企業股比的限制政策並不違反WTO規則。
最後，放開對整車生産的外資股比限制，意味著産業發展模式的重大調整，將對自主汽車品牌，尤其是國有汽車企業産生重大負面影響，外方完全可以利用其全球供應鏈優勢，以價格策略將中國品牌扼殺于搖籃裏。
反對取消股比限制論者的邏輯是：自主品牌是中國汽車産業的核心利益所在，但改革開放30多年來，自主品牌的自主創新能力形成緩慢，根還不深，核心裝備、關鍵材料和基礎部件還需要進口，大部分自主品牌還需要合資企業反哺，還需要一定的保護，所以合資企業是中國品牌汽車與外國汽車市場競爭的緩衝帶，如果放開股比限制，就會失去對整車合資企業的控制，也就失去了上述對中國品牌汽車支持的可能性。
這話不無道理。但不妨反問一句：如果開放股比，就一定會失去對整車合資企業的控制嗎？
整體上看，大型跨國車企已經悉數到齊，而且投入巨大，不少跨國車企都有兩個中方合作夥伴。如果你今天宣佈取消股比限制，有哪家跨國車企敢離婚單幹？
畢竟，不僅與壟斷行業不同，而且與其它製造業不同，汽車的産業鏈很長，涉及面太廣，對投資、技術、人才、安全、環保、消費者溝通等，都有很高的要求，而中國又有很多特殊國情，沒有中方合作夥伴，老外就混不下去。
所以，取消股比限制“就會失去對整車合資企業的控制”，基本上是杞人憂天。當然，不是説跨國車企在中國壓根就不能自立門戶，而是説離婚的代價、本土資源積累的不足，使離婚成為最糟的選擇。而且，中國汽車産業的佈局已大體形成，超速增長已成過去，産能過剩的問題開始顯現，這大大壓縮了跨國車企另起爐灶的空間，即便有個把跨國車企敢於自立門戶，也無礙大局。
取消股比限制，實際上是告訴自主品牌，自立是未來的唯一齣路；不客氣地説，你要是只顧短期利益，那就等死吧。這對自主品牌有益無害。
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