央視網（記者 閻海東）汽車整車生産領域外資股比限制是個爭議不止的話題，最新的消息是，中國汽車工業協會在2月13日表示，不同意放開汽車整車生産領域對外資股比限制。中汽協認為，目前不是放開的正確時機，並稱若放開外資股比，我國汽車産業的格局將發生重大變化，外方完全可以利用其全球供應鏈優勢，以價格策略將中國品牌扼殺于搖籃裏。

　　中汽協稱，汽車産業發展是支撐國民經濟轉型升級和創新驅動的重要載體，集中體現了國家整體的科技實力和製造能力，自主的汽車産業和依附於外國的汽車産業在此方面差別巨大，如果現在放棄發展的主導權，汽車産業就會淪為外國産品的加工廠。部分拉美國家陷入“中等發達陷阱”的重要原因之一就是由於汽車等支柱産業被外國控制，使經濟發展陷入停滯。

　　中汽協常務副會長兼秘書長董揚説，“特別是我國當前處於經濟全面轉型升級的關鍵時期，還不適合放開外資股比限制。”

　　市場還未換來技術

　　改革開放30多年來，我國汽車産業發生了翻天覆地的變化，産量由1978年不足16萬輛發展到2013年的2200萬輛，品種發展到重、中、輕、微、轎、客車齊全，可完全滿足國家和人民需求。中國目前已經是世界第一汽車製造大國，中國品牌汽車市場份額已超過50％。

　　根據中汽協2月13日發佈數據，我國汽車消費市場依然強勁，1月銷量已經創歷史新紀錄。1月當月汽車生産205.17萬輛，環比下降4.03％，同比增長4.44％；銷售215.64萬輛，比歷史最高紀錄的上年12月高出2.22萬輛，環比增長1.04％，同比增長5.99％。但根據市場銷售數據，目前國內市場合資品牌銷售依然強勁，而自主品牌銷售相對較弱，銷量排名前十位的轎車生産企業上海大眾、上海通用、一汽大眾、北京現代、東風日産、神龍、長安福特、東風悅達等均為合資品牌，其銷售總量佔轎車銷售總量70％以上。

　　合資企業目前是我國整車製造業的主體，幾十年的合資生産除市場佔有量狂增之外，合資給我國汽車産業發展帶來了什麼好處？合資預期目的是否達到？

　　汽車整車生産領域合資的初衷是“市場換技術”。但在業內人士看來，這一目的並未達到，合資的結果只是使我國汽車市場倍加活躍－－目前中國汽車市場已演變成全球最具成長潛力的汽車市場。這也是全球幾乎所有乘用車品牌來華合資的重要原因。

　　作為支柱産業，合資企業如何發展，政府的態度十分關鍵，國家政策的引導對合資企業未來走勢影響巨大。從最初合資嘗試到目前政府視合資為“過渡過程”，自主生産則是最終目標。但2000年開啟的第二輪合資潮已經過去十幾個年頭，該輪合資合同期限基本已剩20年左右，中國汽車生産能否脫離“合資”依賴尚屬未知。

　　分析認為，就目前國內汽車市場的勢頭和遍地開花的合資現狀來看，單靠政令來使我國汽車産業走向真正的自主是很難的。幾十年的合資經驗證明，合資企業本身也在競爭淘汰中發展，早已死掉的廣州標致和南京菲亞特就是合資失敗的例證，但更多的企業從合資中獲利頗豐，甚至沉迷于巨量利潤中。　

　　從日韓汽車企業發展經歷來看，擺脫合資局面是發展本國汽車工業得必由之路。但自主研發汽車産品要真正走上獨立道路，前提是中方母公司已完全掌握自主技術並獨立擁有強勁的品牌。在中汽協看來，目前合資企業中，中方的貢獻度和話語權正在不斷增強。這是一個難得的進步，加以在技術、市場上的進步，因此在現有合資政策下發展，有利於改變目前的困境。正是鋻於這種考慮，如果政府應該會考慮放開闔資比例，對中國汽車産業整體發展很不利。

　　“放開”有無可能？　

　　十八屆三中全會《決定》提出“進一步放開一般製造業的外資準入限制”，根據這一決定，商務部明確表示將“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。”這一表態引起了相關行業的期待。

　　但中汽協認為，汽車合資企業股比的限制政策並不違反WTO規則和我國的入世承諾。入世談判時，我國的承諾是不限制外方在汽車零部件、發動機合資生産企業的股比，但要求汽車整車合資企業的外方股比不得超過50％。

　　中汽協的憂慮並不是孤立的，很多業內人士也表達了與中汽協相似的觀點，認為對汽車這樣的戰略性産業，政策上應當持謹慎態度。不過也有相反的觀點，認為堅持了三十多年的5：5股比限制並沒有達到當初預想的效果，原因是該政策導致企業沒有進行充分的市場競爭，如果相關政策的開放，會更有利於中國汽車産業的發展，消費者也能因此得到更好的産品質量和服務。

　　也有分析認為，汽車合資企業打破外資股比限制是必然趨勢，且從長期來看對我國汽車技術進步和市場成熟都有積極意義。從目前來看，第二輪汽車企業合資合同期限還有20年左右，這20年將直接影響相關政策的調整。如果自主品牌能成為本土市場最大份額的所有者，並且有能力將競爭優勢長期保持下去，政府應該會考慮放開闔資比例，甚至有可能允許外資全資公司。

　　目前而言最重要的是，中國汽車産業如何利用這20年。董揚預計，未來一段時期我國汽車市場仍能保持10％左右增長，未來8到10年將是發展中國品牌汽車的戰略機遇期。

　　外資會單打獨鬥嗎？

　　對“放開外資佔股比例”表示擔憂的意見認為，一旦政策放開，外資企業將以虎狼之勢在中國出入，國産品牌將遭遇滅頂之災。但也有分析認為，外資企業單獨建廠的意願並不見得會高漲，因為相對於單獨建廠，早已成熟完備的合資工廠的全套設備將更具實際價值。

　　目前對汽車産業外資佔股比例放開的擔憂，跟中國剛剛加入WTO時的擔憂類似。雖然目前國産品牌自主創新能力形成緩慢，核心技術尚未獨立，的確需要一定程度的保護，而合資企業正好是國産品牌汽車與國外汽車市場競爭的緩衝帶，但取消汽車整車生産領域外資合資佔股比例，並不意味著會失去對整車合資企業的控制。

　　資深汽車産業評論員何侖分析稱，目前國際上重要的大型跨國汽車企業基本上都與中國企業合資，而且合資投入巨大，無論從生産平臺、技術和人才管理甚至銷售環節都已經相當成熟，跨國車企與中方合作處於良好的雙贏狀態。因此很難説宣佈取消股比限制，就會盲目分家單幹。這不僅是因為分家單幹需要切割上千億資産及人才、技術、零部件供應商體系等所有已經融為一體的相關資源，其代價極為高昂，操作難度極大。而且合資企業簽訂的合同一般都在25年以上，在如此良好的本土化效果和市場前景下，本來已經形成的相互依賴關係，很難因此而分崩瓦解。

　　吉利集團董事長李書福擁有類似觀點，李書福認為，在目前合資普遍並態勢良好的情況下外資車企不會選擇單幹，理由很簡單：沒有中方夥伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。事實上，如果不選擇合資方式，外國汽車企業在中國市場的本土化就會成為首要難題，而在國內市場與消費者對接、應對危機公關等，都會捉襟見肘。而有了合作，這些問題便都不是問題，因此合資中方對産業發展的貢獻度和話語權是顯而易見的，也不是外資能輕易失去的。

　　另一方面，從整體産業態勢來看，中國汽車産業的佈局已大體形成，但市場超速增長的黃金時期也已近尾聲，大部分合資車企目前還有近20年的歷練時間，加速自立是中方母公司最重要的任務。如果合資中方還沉迷在利潤的溫室中，則限制外資股份佔比不但對自主品牌無益，反而是有害的。