國家統計局媒介與消費行為研究部2013年9月發佈的報告顯示，我國近兩年汽車消費的“城市格局”和“人群格局”正在發生巨大的變化，四線城市家庭汽車的擁有率正式超過一線城市，汽車消費城市格局發生逆轉，中等偏上收入人群超越富裕人群成為家庭汽車消費的第一主力，80後在汽車消費中的佔比逐漸逼近70後，尤其在高檔車型的消費中已經超越70後，躍升為第一主力。上述趨勢和相關因素，尤其是三四線城市消費市場和中等收入人群汽車消費需求的增加，對未來汽車市場發展的影響不可小覷。
行業調查顯示，去年以來我國汽車消費市場選擇空間增大的同時，已經開始向買方傾斜，SUV引領中國汽車消費升級且細分市場競爭激烈，消費者也正在經歷換車時代，其關注乘用車的價格向12萬元和22萬集中，與此同時，自主品牌關注份額也呈現出擴張態勢，而質量、安全、外觀及維護成本等，都成為消費者購車時關注的要素。
政策方面的影響也不可小覷。2013年12月30日，工業和信息化部發佈了《2013年中國工業通信業運行報告》。針對汽車行業，報告分析認為，在居民汽車保有量持續快速增長的情況下，我國能源、交通和空氣質量壓力不斷加大，採取限購政策的城市恐將進一步增多。中汽協去年曾表示，我國8個城市可能汽車限購，其中包括天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島和武漢。目前天津、杭州等地已經實施限購政策。
一些專家認為，目前汽車産能過剩的憂患是存在的，而産能之所以過剩，是車企非理性大肆擴張産能的結果。非理性的産能擴張不僅導致産能過剩，而且導致結構失衡、無序競爭、利潤率下降等後果。持有此類觀點的專家認為，我國汽車産業正在步煤炭行業的後塵，但地方政府與汽車企業的産能規劃卻只考慮自身企業狀況和産業發展前景，而明顯低估了各項風險。
專家認為，汽車企業與地方政府之所以在産能大肆擴張上形成默契，是因為該産業已經成為許多地方的支柱産業，其産能擴張能獲得國家資金、土地方面的支持，而且地方政府出於政績衝動，還會想辦法促使汽車投資——相比其他産業，汽車企業年産值通常幾百億甚至上千億，不但增加就業機會，而且帶動較長的産業鏈條。
不過，很多業內人士卻對國內汽車市場前景保持樂觀態度。北汽集團董事長徐和誼認為，按照千人汽車擁有量來算，我國目前1000人才擁有汽車70多輛，遠低於全球平均水平，因此目前汽車産能只存在結構性過剩問題。東風汽車總經理朱福壽則認為，汽車“産能過剩”之所以能成為問題，是因為目前環保、交通、能源等問題的凸顯，放大了“産能過剩”的印象。換言之，汽車産能之所以“過剩”，還是因為不夠市場化，政府干擾多。
中汽協4月11日數據顯示，3月我國自主品牌乘用車銷售67.18萬輛，同比下降2.3%，市場佔有率為39.3%。雖然市場佔有率相較2月提高了0.9個百分點，但仍比上年同期下降4.1個百分點。換句話説，中國品牌乘用車市場份額已連續7個月出現同比下滑的局面。由此可見，在歐美車企強勢進入我國市場的背景下，夾縫中求生的國內自主品牌市場競爭力明顯較弱。
相關數據顯示，自主品牌的産能利用率普遍偏低，2012年僅有四家企業的産能利用率高於58%的平均水平，只上汽乘用車、吉利汽車高出80%的合理水平。即便如此，仍有自主品牌車企在擴大産能、圈地建廠空間方面相互競爭，以贏得更鉅額的企業産能。分析認為，以平均增速來看，2015年自主品牌的預計銷量將遠低於企業規劃産能，甚至會出現産能利用率低於30%的嚴重資源浪費。
“規模論”看起來無法使自主品牌走出目前的劣勢。非但如此，部分自主品牌還會為盲目擴張規模而非縱向深化品質付出代價。李宇恒認為，我國汽車産業目前所面臨的行業增速過快、核心競爭力不足、品牌影響力缺失等問題，都應該引起企業和政府及有關職能部門的反思和重視，在壓縮産能的同時積極研發新能源汽車，以期能在未來汽車行業中佔有一席之地。
目前，在出局壓力下，部分車企已經把互聯網概念融合進去。有專家認為，汽車産業和信息産業深度融合才是發展的正道，把互聯網概念融合進汽車産業可能是未來汽車運營變革的重要機遇。中汽協秘書長董揚建議，應從國家層面加大對車企自主品牌研發投入的支持力度，同時自主品牌之間應加強合作，減少諸如價格戰等“內部競爭”，以提升自主品牌的綜合競爭力。
在去年，中國汽車産銷量首次突破2000萬輛。但是，在霧霾揮之不去的今天，汽車尾氣被認為是造成這一問題的罪魁禍首之一。各地的限行、限號的傳聞也是風聲鶴唳。那麼，中國汽車業如何在發展與環保的矛盾之中找到自己的出路呢？
全球汽車業除了美國和新興市場之外，發展前景並不樂觀，但相較美國經濟的復蘇和中國汽車的年銷售量，首次跨越2000萬銷量汽車又讓汽車業好像看到了繼續高歌猛進的希望。但是，中國汽車市場現在也進入規模論這個狂熱圈地的現場之中，再加上一些核心城市的限行限購以及霧霾微塵交通擁堵還有能源危機等重重陰影下，規模下的汽車業如何維繫可持續發展就是一個大問題。
北汽集團董事長徐和誼認為中國的汽車擁有量還很少，按照千人汽車擁有量來算，中國1000人才擁有汽車70幾輛，與全球平均水平還差一倍，他覺得不存在産能過剩，而是存在結構性過剩問題。而東風汽車總經理朱福壽則認為，汽車産能問題是因為現在面臨的環保、交通還有能源的問題，才把産能過剩放大的，之所以大家覺得産能過剩，是因為各地方政府把汽車産業作為支柱産業，而企業家又不能做理性客觀的市場預計。他認為，汽車産業就應該完全市場化，避免少數政府的干擾。
[詳細]
在年産銷2000多萬輛汽車的大盤子裏，産量超出銷量13萬輛，其實還遠遠談不上産能過剩。假如全國那些限購汽車的城市取消“限購令”，估計就不是“産量超出銷量13萬輛”，很可能是生産缺口達到上百萬輛。産銷變量中，最不好掌控的就是汽車企業不知道未來中國還有多少城市採取汽車“限購令”。政府部門一拍腦袋，“限購令”很可能“半夜雞叫”了。倘若地方政府能夠根據本地情況，提前公佈本地區汽車數量達到多少將採取“限購令”，汽車企業或許可以早日採取控制産能過剩的措施。事實上，地方政府做不到精確計劃和數字管理，只能“馬後炮”，交給市場去解決。
據觀察、調研和分析，中國汽車企業至少還有10年的好日子。什麼時候，當人們聽説有汽車企業倒閉了，或改行養豬去了，那時候才是中國汽車真正過剩了，今日美國的底特律汽車城，才是美國汽車製造業産能過剩的真實寫照。中國10年之內，能出現底特律汽車城那種情況嗎？中國早晚會出現底特律汽車城，只是10年之內不大可能。10年之內，出現一兩家汽車企業倒閉，也無需驚呼汽車産能過剩，應當高興的是那時中國汽車工業才開始真正走向強大健康之路。任何一個供不應求的行業，永遠不會主動轉型或向上提升。生生死死，死死生生，不滅不生，生生不息。
産能過剩一點並不可怕。真正可怕的是採取不當的方法去解決産能過剩的問題。倘若我們能夠真正用優勝劣汰的方法，也就是本著“公開公平公正”的原則，通過市場競爭，讓該死的死，該生的生，産能過剩是一件好事情。反之，用人為的辦法保護落後産能，該死的死不了，該生的難産了，或者是人流了，那就太可怕了。官場反腐敗，只是劣汰，還不能保證優勝。新媒體、自媒體自身如何優勝劣汰，也還需要一個較長時期的觀察。傳統媒體一時半會兒也很難實現優勝劣汰。市場上，很多時候會出現劣幣驅逐良幣的現象。中國式的産能過剩，過幾年就來一次，因為優勝劣汰説起來容易，真正做到就不容易了。
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