央視網（記者 閻海東）

　　數據顯示，2013年我國汽車産銷分別完成2211萬輛和2198萬輛，同比增長14.8％和13.9％，産量超出銷量13萬輛。我國汽車行業三年來首次出現了供大於求的現象。

　　與此相對應的，是大批車企不斷地進行産能擴張潮。上海通用、一汽大眾和上海大眾等合資車企擴能速度不但快於競爭對手，而且更是遠高於自主品牌車企，其産能主要向中西部地區延伸。按照上海通用目前的計劃，其2015年的産能將達到每年500萬輛，按照大眾的計劃，其2018年在華産能將達到400萬輛。

　　從表象來看，汽車企業跑馬圈地産能擴張的行為似與已經出現的産能過剩的局面相矛盾，企業自身難道沒意識到嗎？而事實上諸多車企擴能的理由，恰好是基於對我國汽車市場潛力不斷釋放的樂觀預計，熱衷産能擴張的企業都表示已顯端倪的産能過剩並不足以阻礙其佔領市場。

　　從全球市場來看，近年來汽車市場發展前景並不樂觀，但美國和新興市場卻依然表現出向好的趨勢，尤其是我國的汽車市場經過十多年發展，從2000年的年消費200多萬輛跨越2000萬輛，這一份額狂飆的態勢使得歐美車企迅速佔領中國市場的慾望十分強勁。

　　因此，我國汽車市場需求究竟會不會走向萎縮，將是各方關注的焦點。近年來隨著大城市交通擁堵、霧霾等末端影響的加劇，相關政策的確對汽車消費産生影響，未來汽車市場前景由此成為值得探討的嚴肅話題。

　　汽車消費市場現狀

　　國家統計局媒介與消費行為研究部2013年9月發佈的報告顯示，我國近兩年汽車消費的“城市格局”和“人群格局”正在發生巨大的變化，四線城市家庭汽車的擁有率正式超過一線城市，汽車消費城市格局發生逆轉，中等偏上收入人群超越富裕人群成為家庭汽車消費的第一主力，80後在汽車消費中的佔比逐漸逼近70後，尤其在高檔車型的消費中已經超越70後，躍升為第一主力。上述趨勢和相關因素，尤其是三四線城市消費市場和中等收入人群汽車消費需求的增加，對未來汽車市場發展的影響不可小覷。

　　行業調查顯示，去年以來我國汽車消費市場選擇空間增大的同時，已經開始向買方傾斜，SUV引領中國汽車消費升級且細分市場競爭激烈，消費者也正在經歷換車時代，其關注乘用車的價格向12萬元和22萬集中，與此同時，自主品牌關注份額也呈現出擴張態勢，而質量、安全、外觀及維護成本等，都成為消費者購車時關注的要素。

　　中汽協4月11日發佈的3月及第一季度國內汽車産銷數據顯示，今年3月國內汽車産銷形勢較好，分別為220.17萬輛和216.91萬輛，同比分別實現5.59%和6.58%增長，月度産銷創歷史新高。一季度汽車産銷589.17萬輛和592.23萬輛，同比增長9.16%和9.18%。從分車型銷售情況看，消費特徵與趨勢與2013年相比無明顯變化，SUV和MPV增長明顯，同比增幅均超過30%，而交叉型乘用車則同比下滑22.67%。

　　政策方面的影響也不可小覷。2013年12月30日，工業和信息化部發佈了《2013年中國工業通信業運行報告》。針對汽車行業，報告分析認為，在居民汽車保有量持續快速增長的情況下，我國能源、交通和空氣質量壓力不斷加大，採取限購政策的城市恐將進一步增多。中汽協去年曾表示，我國8個城市可能汽車限購，其中包括天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島和武漢。目前天津、杭州等地已經實施限購政策。

　　産能“過剩”之爭

　　一些專家認為，目前汽車産能過剩的憂患是存在的，而産能之所以過剩，是車企非理性大肆擴張産能的結果。非理性的産能擴張不僅導致産能過剩，而且導致結構失衡、無序競爭、利潤率下降等後果。持有此類觀點的專家認為，我國汽車産業正在步煤炭行業的後塵，但地方政府與汽車企業的産能規劃卻只考慮自身企業狀況和産業發展前景，而明顯低估了各項風險。

　　專家認為，汽車企業與地方政府之所以在産能大肆擴張上形成默契，是因為該産業已經成為許多地方的支柱産業，其産能擴張能獲得國家資金、土地方面的支持，而且地方政府出於政績衝動，還會想辦法促使汽車投資——相比其他産業，汽車企業年産值通常幾百億甚至上千億，不但增加就業機會，而且帶動較長的産業鏈條。

　　中投顧問高級研究員李宇恒認為，國內汽車業首現供大於求的表面原因是車企産量增加而銷量增速放緩，但其主要因素是車企肆意擴張産能而沒有舉措應對市場的變動，根本原因則是汽車産業週期與經濟發展週期嚴重脫節。供大於求並不能説明我國汽車行業自給能力提升，只能反映出汽車産業深層次的問題即將爆發。

　　不過，很多業內人士卻對國內汽車市場前景保持樂觀態度。北汽集團董事長徐和誼認為，按照千人汽車擁有量來算，我國目前1000人才擁有汽車70多輛，遠低於全球平均水平，因此目前汽車産能只存在結構性過剩問題。東風汽車總經理朱福壽則認為，汽車“産能過剩”之所以能成為問題，是因為目前環保、交通、能源等問題的凸顯，放大了“産能過剩”的印象。換言之，汽車産能之所以“過剩”，還是因為不夠市場化，政府干擾多。

　　徐和誼認為，如果環境污染、擁堵及能源緊缺等問題是限制汽車消費的理由，那麼人口密度很高的日本能夠達到543輛的汽車千人保有量，就很值得我們去反思和學習，結構性過剩要依靠市場解決。朱福壽認為，即使真的出現了産能過剩問題，也應該交給市場去解決，讓市場自我調整。這時候國家應該指導如何去消化，而不是一味限制。

　　業內人士對市場的樂觀，還基於國內汽車消費市場格局的變化：在一線城市及很多二線城市，的確由於汽車保有量的快速增長而導致交通擁堵和環境污染等問題，但隨著廣大三、四線及以下級別的城市和農村地區消費能力的提升，汽車消費需求將越來越大。

　　不過也有人認為，業內人士以千人擁有量來計算我國汽車的市場擁有量，與中國的人口以及資源消耗量現狀脫節，因此並不合適。

　　如果將國際市場納入進來估量，目前的汽車産能是否過剩呢？徐和誼認為，2020年之前，産銷量至少要有10%－20%走向國際市場，未來還會有更大比例，突破30%“走出去”。

　　自主品牌的新功課

　　不過徐和誼也認為，“走出去”並不容易，國際市場看上去很美好，其實風險很大。儘管國內汽車銷量不斷攀升，市場規模具有全球優勢，但我國自主汽車業在由大轉強的道路上始終難有突破。

　　中汽協4月11日數據顯示，3月我國自主品牌乘用車銷售67.18萬輛，同比下降2.3%，市場佔有率為39.3%。雖然市場佔有率相較2月提高了0.9個百分點，但仍比上年同期下降4.1個百分點。換句話説，中國品牌乘用車市場份額已連續7個月出現同比下滑的局面。由此可見，在歐美車企強勢進入我國市場的背景下，夾縫中求生的國內自主品牌市場競爭力明顯較弱。

　　相關數據顯示，自主品牌的産能利用率普遍偏低，2012年僅有四家企業的産能利用率高於58%的平均水平，只上汽乘用車、吉利汽車高出80%的合理水平。即便如此，仍有自主品牌車企在擴大産能、圈地建廠空間方面相互競爭，以贏得更鉅額的企業産能。分析認為，以平均增速來看，2015年自主品牌的預計銷量將遠低於企業規劃産能，甚至會出現産能利用率低於30%的嚴重資源浪費。

　　“規模論”看起來無法使自主品牌走出目前的劣勢。非但如此，部分自主品牌還會為盲目擴張規模而非縱向深化品質付出代價。李宇恒認為，我國汽車産業目前所面臨的行業增速過快、核心競爭力不足、品牌影響力缺失等問題，都應該引起企業和政府及有關職能部門的反思和重視，在壓縮産能的同時積極研發新能源汽車，以期能在未來汽車行業中佔有一席之地。

　　目前，在出局壓力下，部分車企已經把互聯網概念融合進去。有專家認為，汽車産業和信息産業深度融合才是發展的正道，把互聯網概念融合進汽車産業可能是未來汽車運營變革的重要機遇。中汽協秘書長董揚建議，應從國家層面加大對車企自主品牌研發投入的支持力度，同時自主品牌之間應加強合作，減少諸如價格戰等“內部競爭”，以提升自主品牌的綜合競爭力。