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11月28日召開的2013年航運交易論壇上，交通運輸部水運局局長宋德星表示，我國航運頂層設計正處於關鍵時期。近兩年來，交通運輸部積極推進把海運業發展上升至國家戰略，目前方案已經報送國務院。明年，交通運輸部將調查研究我國港口轉型升級問題，提出“優港口”的頂層設計方案。[詳細]
常言道：幹部是財富。而近期海運業高管頻頻流失對於本就處在行業低谷的海運業來説，意味著什麼。
“2011年，國內海運企業大概有70％處於虧損狀態，2012年這個數字超過了80％。”中國船東協會副會長張守國直言，由於海運業經營慘澹，多家大型上市企業不得不靠出售集裝箱業務等“變賣家産”方式來維持生計。
據了解，海運發達國家普遍對本國海運業的發展採取扶持和保護政策。國際遠洋運輸通用的稅制是低稅率的噸稅制，對遠洋船舶課稅按照噸位計算而不是依據企業利潤，稅率低於所得稅。國際上很多國家還對在本國註冊的航企實行低稅或免稅政策。
“目前中外航運企業在稅負成本負擔相差較大。”上海航運交易所總裁張頁表示，目前我國海運企業稅費負擔重，尤其是從事國際航運的企業，不但要繳納車船稅、噸稅、進口船舶增值稅等特殊稅負，還要繳納營業稅、所得稅以及大量的規費，我國增值稅、營業稅、船員所得稅的稅率均高於國際平均水平，導致較大程度上制約了我國航運企業在國際航運市場的競爭能力和發展空間，造成我國航企在與國外企業競爭中處於劣勢，致使很多華人企業將經營業務轉移到海外，在中國註冊的航運企業和航運利益不斷流失。
今年8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點在全國範圍內推開。然而，航運企業卻反映稅負不降反增。
國內某大型遠洋運輸企業人士認為，航運企業的稅負增加，主要是由於國際運輸大部分成本費用無法取得增值稅專用發票，可抵扣的進項稅額很少。
該人士舉例，遠洋運輸船舶基本上是方便旗船舶，船舶購入時不走進口報關手續，無法取得增值稅專用發票或海關專用繳款書。因此此環節增值稅不能進行抵扣。遠洋運輸船舶大部分時間在境外航行，船舶發生的相關成本費用大部分也在境外發生，而境外支出不能取得增值稅專用發票，同時由於遠洋船舶發生的費用不需進口報關，因此也無法取得海關進口增值稅專用繳款書。只有船舶在境內修理或購入燃油、備件、物料時方能取得增值稅專用發票，而這只佔很少一部分。
此外，隨著航運企業自有船舶的老化淘汰，自有船舶逐步減少，從境外期租一批船舶來補充運力，而期租船舶的租費成本無法取得增值稅專門發票，也不能進行抵扣。
中遠、中海、中外運等企業人士普遍認為，國家應儘快出臺海運企業財稅優惠政策，引導中資船舶在國內登記，在當前形勢下改變折舊年限，減少虧損；由船舶噸稅取代所得稅，並進一步簡少徵稅科目，減輕航運企業稅負；進一步減免或降低船舶港務費、港口建設費等規費的收費標準。
據了解，海運發達國家普遍對本國海運業的發展採取扶持和保護政策。國際遠洋運輸通用的稅制是低稅率的噸稅制，對遠洋船舶課稅按照噸位計算而不是依據企業利潤，稅率低於所得稅。國際上很多國家還對在本國註冊的航企實行低稅或免稅政策。
“目前中外航運企業在稅負成本負擔相差較大。”上海航運交易所總裁張頁表示，目前我國海運企業稅費負擔重，尤其是從事國際航運的企業，不但要繳納車船稅、噸稅、進口船舶增值稅等特殊稅負，還要繳納營業稅、所得稅以及大量的規費，我國增值稅、營業稅、船員所得稅的稅率均高於國際平均水平，導致較大程度上制約了我國航運企業在國際航運市場的競爭能力和發展空間，造成我國航企在與國外企業競爭中處於劣勢，致使很多華人企業將經營業務轉移到海外，在中國註冊的航運企業和航運利益不斷流失。
今年8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點在全國範圍內推開。然而，航運企業卻反映稅負不降反增。
國內某大型遠洋運輸企業人士認為，航運企業的稅負增加，主要是由於國際運輸大部分成本費用無法取得增值稅專用發票，可抵扣的進項稅額很少。
該人士舉例，遠洋運輸船舶基本上是方便旗船舶，船舶購入時不走進口報關手續，無法取得增值稅專用發票或海關專用繳款書。因此此環節增值稅不能進行抵扣。遠洋運輸船舶大部分時間在境外航行，船舶發生的相關成本費用大部分也在境外發生，而境外支出不能取得增值稅專用發票，同時由於遠洋船舶發生的費用不需進口報關，因此也無法取得海關進口增值稅專用繳款書。只有船舶在境內修理或購入燃油、備件、物料時方能取得增值稅專用發票，而這只佔很少一部分。
此外，隨著航運企業自有船舶的老化淘汰，自有船舶逐步減少，從境外期租一批船舶來補充運力，而期租船舶的租費成本無法取得增值稅專門發票，也不能進行抵扣。
中遠、中海、中外運等企業人士普遍認為，國家應儘快出臺海運企業財稅優惠政策，引導中資船舶在國內登記，在當前形勢下改變折舊年限，減少虧損；由船舶噸稅取代所得稅，並進一步簡少徵稅科目，減輕航運企業稅負；進一步減免或降低船舶港務費、港口建設費等規費的收費標準。
油價攀升，隨之而來的是海運企業經營成本上升，舉步維艱。
目前的航運市場低迷的表現在於“三高兩低”，即工資高，利息高，油價高，運價低，船價低。
“現在油料成本佔船公司整個經營成本的比重很高，部分企業超過40％。”中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國表示，“船用燃油主要是重油，輕油用的很少。”
他介紹，以韓國為例，目前船用油180每噸的價格是665美金左右，按現在6.09的匯率，大約為4050元，而內地港口的船用重油每噸的價格是4820元左右，差價近800元。
“如果一條七八萬噸的船，一次加滿油得兩三千噸。如果每噸便宜八百元，節省的成本還是蠻可觀的。”
他説，選擇海外加油，還要看航線設計，如果走印度航線，路過新加坡時就在那裏加油；如果走東南亞航線，就選擇在香港加油。
一家航運央企的運營部負責人直言，近幾年一些國內大貨主、金融機構利用航運低迷以及自身掌握資源的優勢，紛紛自建船隊，有的甚至成立多家航運公司，如寶鋼、首鋼、神華等公司都組建了自己的船隊，其規模甚至不弱于中遠、中海、中外運長航三大航運央企的運力，衝擊市場價格，造成社會總運力過剩，社會總體資源浪費。
交通運輸部已經意識到了貨主自辦船隊對航運業的擠壓，2011年交通運輸部就下發了《關於進一步規範貨主投資國內航運業的公告》予以規範，但效果並不理想。
面對發展困境，海運專家楊達卿表示，未來海運市場的競爭將是全生態鏈的競爭。這種競爭講究合縱連橫，以勢制勝。連橫，需要海運企業與製造、金融、商貿、信息等跨領域企業戰略協同，製造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿易商屬共贏客戶，共建橫向一體化的産業生態鏈；合縱，需要海運企業打通從造船、港口、貨代、倉儲、配送等縱向一體化的産業生態鏈。
從2009年開始，中國海運業在盲目擴張、無序競爭、管理混亂等諸多因素的誘發下，終於嘗到了巨虧的惡果。而這種行業性低迷，也為此次多名高管出事埋下了伏筆。
治病要尋根。在監管部門看來，提升海運業的戰略地位是一大出路。11月28日，交通運輸部水運局局長宋德星在上海召開的“2013航運交易論壇”上表示，交通運輸部正積極推進海運業發展上升至國家戰略層面，方案已于上週報送國務院。
這已經是近一年時間內至少第三次發出此類信號了。
今年3月1日，交通運輸部方面在全國港航局長聯絡機制第四次會上提出“要推進水運發展新戰略”。其中就包括“加快推進海運發展上升為國家戰略”。
3月8日，交通運輸部副部長徐祖遠表示，海運業是中國經濟社會發展的戰略性基礎産業，應該儘快把促進海運發展上升為國家戰略，採取一系列政策措施，推進中國由海運大國向海運強國轉變。
“海運發展具有明顯的週期性波動特點，低谷期持續時間較長、高峰期較短。”徐祖遠説，“這次低谷的時間長度和影響深度前所未有。”
徐祖遠稱，2008年以來，交通運輸部採取了鼓勵兼併重組、規範貨主投資船隊、支持拆解老舊船舶、加強運力宏觀調控等一系列措施，海運企業加強了風險控制和成本管理、優化了資源配置和運營機制，取得了一些成效。“預計今年供求關係略有改善，但總體上市場仍然低迷。”
中遠洋、中海集運等幾大海運巨頭的高層動蕩，能否啟發行業反思，從發展模式、運營模式和管理模式上實現轉型，是最大的看點。
從貨運量來看，2013年10月，全國水路貨運量達到4.30億噸。統計數據顯示，2013年1-10月，全國水路貨運量達到40.68億噸，累計同比增長8.5%，增速同比加快1.4個百分點，環比下降0.3個百分點。[來源：上海航運交易所]
從貨物週轉量來看，2013年10月，全國水運貨物週轉量達到7781.18億噸公里。統計數據顯示，2013年1-10月，全國水運貨物週轉量達到71148.07億噸公里，累計同比增長5.4%，增速同比下降3.1個百分點，環比提升0.6個百分點。[來源：上海航運交易所]
2013年10月，波羅的海油輪運價指數漲跌不一，原油運價有所上升，成品油運輸有所回落。10月份，波羅的海原油運價指數（BDTI）平均值為600點，比上月均值上升1.78%；波羅的海成品油運價指數（BCTI）平均值為512點，比上月均值下降8.44%。[來源：上海航運交易所]
10月，受國慶節影響，中國出口集裝箱運輸市場貨量前低後高，但淡季因素逐步發酵，歐美等遠洋航線進入冬季運力收縮期，市場運價處於低位有待拉升。10月25日，上海航運交易所發佈的中國出口集裝箱綜合運價指數為976.01點，較9月同期下跌11.7%；上海出口集裝箱運價指數為892.47點，較9月同期下跌4.7%。[來源：上海航運交易所]
10月末，市場仍缺乏遠程礦以及遠期市場支撐，市場鐵礦石船運成交不多，煤炭船運低迷，糧食船運也不活躍，鎳礦、鋁土礦船運相對平穩，整個幹散貨船運市場運價仍以跌為主。幹散貨市場海岬型船運價深跌、巴拿馬型船運價繼續疲軟，超靈便型船運價穩中上升。[來源：上海航運交易所]
航運業上升為國家戰略的預期以及運價在下半年的觸底反彈為航運業股價提供一些支撐，運價底部將會抬升，明年航運業盈利改善可能性較大，但是行業受制于運力過剩，當前強勢復蘇的可能性不大，另外財務壓力依舊會成為行業主要風險點。
航運行業“最低點已過”，維持航運行業“看好”評級。2013年三季度行業毛利率改善、經營性現金流延續好轉趨勢、行業資本開支持續下降，航運行業吸收過剩産能的特徵明顯。從中長期看，航運行業逐步改善趨勢不變，行業最低點已過；考慮目前處於歷史底部的PB估值，建議中長期資金佈局航運股，首選中遠航運。
幹散貨運輸業2014年供求關係開始改善，市場將持續回暖，海外礦山産能將集中釋放，如果礦價下跌推動進口礦對國産礦的替代，鐵礦石運量增長將超出市場預期，BDI有望大幅反彈。歐洲經濟企穩、美國經濟復蘇趨勢明顯，預計2014年集運需求將逐步好轉，但供給壓力猶存，預計2014年集運市場將緩慢復蘇。油運業需求預計長期維持低速增長，市場改善依賴運力退出。
多重利好消息齊聚推升了航運股爆發。首先，航運業價格指標——波羅的海幹散貨運指數（BDI）已經連升7日，上周大漲了22.79%之後，本週前兩個交易日又上漲了5.55%。運費價格的上漲使市場看到了全球航運業復蘇的信號。 其次，交通運輸部水運局局長宋德星日前透露，已經制定了相關政策建議，希望對海運業的支持上升為國家戰略，相關方案已遞交國務院，如果得以通過，將會進一步制定促進航運發展的細則和措施。這驗證了此前市場對航運業將有扶持政策的預期。
據預測，2015年前全球海運需求平均年增長為3%至6%，而2002年至2012年平均年需求增長保持在6%。隨著後危機時期形成新的海運貿易需求結構和産業環境變遷，全球航運業的低增長不僅是危機後全球經濟與貿易深度調整的結果，更將成為未來航運市場的一種常態。告別雙位數的增長，從"成本約束"的剛性到"成本優先"的自覺，正在成為航運企業的理性追求。Alphaliner的一項調查報告分析認為，幾乎所有主要承運人都指出，通過更好的成本控制、節約運營成本是今年二季度整體利潤率有所提高的關鍵。
由於國際航運市場持續低迷，資金和成本壓力成為航運企業面臨的最大難題。為緩解企業資金不足的狀況，“低成本戰略”成為各大航運物流企業應對市場低迷的主要戰略，薪資調整也成為企業控製成本的手段之一。據上海航運交易所近期發佈的《2013年航運物流業薪酬福利調研報告》(《薪酬報告》)顯示，航運物流企業今年調薪幅度平均8.2%，低於其他主要行業，其中船公司和船代企業的調薪幅度最低，僅為6.8%。多位航運業人士表示，明年航運市場將持續低迷，航運物流業的薪資增幅不會有所起色，可能將會更低。據《薪酬報告》預測，明年航運物流企業受經濟形勢影響，調薪幅度為7.4%，繼續呈下滑趨勢。
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