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不久前，李克強總理出訪泰國期間，向泰國總理英拉“推銷”了我國高鐵技術，中泰兩國已簽署《關於深化鐵路合作的諒解備忘錄》，這一歷史性突破標誌著我國鐵路技術出口進入了全新階段。短短幾年時間裏，中國從高鐵技術引進國邁進了技術輸出國，這是一件鼓舞人心的大事，這一事件不僅標誌著中國鐵路走出國門，走向世界，也推進了中國規模宏大的鐵路計劃。[詳細]
按照目前各國公佈的規劃，預計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，這意味著在2010至2024年期間，海外高鐵修建計劃將達1.9萬公里左右。據估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發達國家的投資額為1650億美元，帶動其他産業創造的市場規模達7萬億美元，這一數字同時也意味著，中國高鐵已經迎來了前所未有全球出口重大機遇。
眾所週知，中國製造業以及勞動力成本長期在國際市場具有優勢，這一點在高鐵領域也不例外，同樣在國際市場上具有較大的競爭力。從2008年8月1日中國京津城際高鐵開通至今，中國高鐵在時速和里程上已躍居世界第一，由於中國廣袤的國土面積和技術勞動力優勢，高鐵的生産和運營，在我國得到了充分的實踐，其至今的成果，使世界對中國高鐵産生較強的信任。中國高鐵很快就打開了其海外市場。
2010年底，原鐵道部與泰國、老撾、阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及部分國外鐵路設備企業分別簽署了高鐵合作協議。2010年12月，在北京舉行的第七屆世界高速鐵路大會，中國和泰國、老撾簽訂合作協議，將建一條連接中國、老撾、泰國等東盟國家的高速鐵路。這被稱為“泛亞鐵路網”，包括中越、中緬、中老泰等線路，計劃在2015年建成。2010年12月底，中老鐵路工程建設方案最終敲定。這條連接中國與老撾首都萬象的高速鐵路全長421公里，其中190公里都是隧道和橋梁，計劃在四年內建成通車。工程預期造價多達70億美元，中國方面將承擔該項目70％的投資，其餘30％資金由老撾政府負責解決。目前中老高速鐵路整體設計工作已經完成，老撾境內段預計在今年4月25日開工建設。
從整體形勢來看，中國高鐵出口積極相好，頗受國際市場歡迎，然而在具體的操作中，卻依然面臨很多問題。
目前我國進入國際高鐵市場競爭，首先可能遭遇來自於技術領域的衝擊，尤其是在目前國際環境下，我國高鐵的自主知識産權能否獲得廣泛認可。眾所週知，中國高鐵的機車製造是在10多年前通過“市場換技術”的方式，與德國西門子、法國阿爾斯通等合作，很快地研製出了新一代高鐵列車，其研發週期和成本，的確大大地降低，但到目前為止，高鐵自主産權在國際範圍內依然存在爭議。由於目前國際範圍內高鐵領域處於激烈的市場競爭態勢，一旦中國整車出口，很可能引來訴訟，其所引發的成本風險無法控制。
即便高鐵技術自主産權確無問題，但目前在技術方面的海外認證的程序複雜、時間漫長，這也極大地影響了部分中國高鐵的海外項目因缺乏相應標準認證而無法投標。國內外體制不同、技術標準不同、招投標程序也不相同，因此造成中國不少海外項目接連虧損。
中國高鐵製造一旦離開本土，就會面臨勞動力成本方面的問題，價格競爭優勢因此相對下降。在出口國施工，勞動力價格高，勞工權益保障相當嚴格，這也是高鐵項目在競標海外時不得不慎重考慮的問題。以美國為例，美國政府提出高鐵項目計劃後，曾表達了高鐵項目新僱員工中要有80％是美國人的意向。加州議員稱，如果中國參加當地高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格很多。另一方面，國外的施工要求，未必與國內相同。通常在國內，工程進展速度相當快，但在國外，過快的施工速度，往往引起懷疑，而在這方面，必須達成相應的共識，這同樣會增加成本。
相對於日本新幹線、德國和法國的歐洲高鐵技術，中國高鐵具有明顯的成本優勢。公開預估數據顯示，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1／3－1／2。比如，國內高鐵的造價一般是1.5億元／公里，德國法蘭克福－科隆線，約合3億元／公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元／公里。
2008年以來，因為領導層重視“高鐵外交”，中國高鐵出口曾迎來了相當喜人的形式，但此後不久，因原鐵道部部長劉志軍貪腐問題和7·23事故，高鐵走出去戰略遭遇了一定程度的挫折。但在今年，這一戰略重新受到了高度重視。國務院總理李克強出訪東南亞期間，重點推介了中國高鐵。今年10月11日，李克強總理在泰國訪問時，與泰國總理英拉在曼谷發表了《中泰關係發展遠景規劃》，稱中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，泰國將以農産品抵償部分項目費用。
分析認為，我國高鐵出口到泰國，將打開中國在東南亞互聯互通大潮中的市場機遇。這對中國高鐵國際化而言具有里程碑意義，而高鐵輸出還將帶來相關基礎設施、勞務等合同。同時，東南亞的互聯互通，本身對中國獲取資源及貨物出口、鞏固與東南亞國家經濟聯絡，更具有戰略意義。
通過“高鐵外交”以及我國領導人在APEC峰會和東亞峰會期間的日程安排，可以隱約看到這樣一種趨勢，我國正以一種更加自信、開放的姿態來推進與周邊國家的合作，通過“互聯互通”，把共同利益這個蛋糕做大做強。這對高速發展的中國是一個機遇；對於周邊國家而言，能搭上中國經濟這趟順風車，也同樣是一個重大機遇。通過加強合作，使中國與周邊國家的相互依存進一步加深，這樣相關國家挑戰中國核心利益的機會成本就會大大增加。
面對高鐵的眾多優勢，近一兩年以來，美國、俄羅斯、巴西等國紛紛制訂了規模空前的高速鐵路發展計劃，即便是法國等“老牌高鐵國家”也相繼表示，將延長高鐵里程、提升高鐵品質。預計未來10年，全球高鐵里程將至少增加一倍，全球正步入高速鐵路發展的黃金年代。
按照各國高鐵發展規劃，預計到2020年，世界高速鐵路總里程將超過5萬公里，未來10年內的新增里程將達到3萬公里以上，由此帶來的高鐵直接投資將超過1.1萬億美元。如果按全産業鏈的增加值計算，高鐵發展對世界經濟的帶動作用則更為巨大。
近兩年間，有100多個國家元首、政要和代表團曾考察了中國高速鐵路。目前，中國鐵路建設在利比亞、尼日利亞、阿聯酋、阿曼、伊朗、亞美尼亞、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯坦、巴基斯坦、柬埔寨、泰國、馬來西亞、菲律賓、澳大利亞、委內瑞拉……幾乎都有普通鐵路建設、電氣化改造建設、高鐵建設項目。目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些項目已經開始實施。
自2011年開始，一條從中國出發，沿途經過老撾、泰國、馬來西亞，最終到達新加坡的高鐵線路已開始建設。中國將協助哈薩克斯坦建設連通阿斯塔納(Astana)與阿拉木圖(Almaty)、全長超過1000公里的高鐵線路。在合作意向方面，為了打開歐美市場，中國積極與歐美企業合作。2010年12月7日中國鐵道部與法國阿爾斯通公司已簽署長期合作協議，雙方將聯手開發用以滿足中國國內及國際市場需求的先進鐵路産品……
高鐵的出口已經不再是産品的流通那麼簡單，已經是國家的外交戰略問題了。[本網綜合]
在中國外交戰略圖變的當下，“高鐵外交”成為新領域。中國已是當今世界高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家。近年來，把東南亞和中亞國家等鄰國作為推銷高速鐵路的對象，已成為中國外交的重要課題。
中國高鐵改變了全球鐵路業格局。現在，中國擁有世界上最大的高速鐵路網，但這不是結果。中國高鐵已經成為西門子等國際高鐵技術公司的強大對手。與此同時，中國又是美國通用、加拿大龐巴迪等多國高鐵公司的合作夥伴。
“高鐵外交”與“熊貓外交”和“乒乓外交”不同，後兩者只是營造一種友好的氛圍，而高鐵出口是中國經濟技術實力的體現，以往中國從來沒有出口過技術含金量這麼高的産品，這將成為中國出口的轉捩點，改變中國在世界人眼中的形象。中國高鐵要走出去，必須把好質量關，這關係到中國技術出口的形象。
成本一直是中國的巨大優勢。一項公開的預估數據是，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3-1/2。比如，國內高鐵的造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。
中國高鐵技術是從歐洲引進，在吸收、消化基礎上成長起來的，且結合了中國自己的創新。更重要的是，中國高鐵運營里程數差不多是其他所有國家里程數的總和，運營發展規模、積累的經驗不是別的國家能超越的。同時，在寒冷條件下的高鐵建設，中國也累積了經驗。
此外，泰國不能完全自己負擔高鐵投資，中國短期又不會想著收回成本，相比于日本、歐洲來説，這是先天的優勢。
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