近日有消息稱，國家發改委有關負責人已帶隊赴泰國簽訂高鐵合作簽議。雖然該消息尚未得到證實，但分析認為，中國高鐵在出口佈局東南亞地區，已經走出了重要的一步。從外交來看，我國和泰國的關係近期愈發穩定，有良好的政治氛圍作鋪墊，這讓高鐵建設避免了地緣政治上的阻力。國務院總理李克強前不久訪問泰國時曾親自向泰國總理推介中國的高鐵産品，表示希望中泰加強鐵路合作。

　　而另一方面，相對於日本新幹線、德國和法國的歐洲高鐵技術，中國高鐵具有明顯的成本優勢。公開預估數據顯示，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1／3－1／2。比如，國內高鐵的造價一般是1.5億元／公里，德國法蘭克福－科隆線，約合3億元／公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元／公里。

　　分析認為，我國高鐵出口到泰國，將打開中國在東南亞互聯互通大潮中的市場機遇。這對中國高鐵國際化而言具有里程碑意義，而高鐵輸出還將帶來相關基礎設施、勞務等合同。同時，東南亞的互聯互通，本身對中國獲取資源及貨物出口、鞏固與東南亞國家經濟聯絡，更具有戰略意義。

　　全球高鐵時代的中國機遇

　　按照目前各國公佈的規劃，預計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，這意味著在2010至2024年期間，海外高鐵修建計劃將達1.9萬公里左右。據估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發達國家的投資額為1650億美元，帶動其他産業創造的市場規模達7萬億美元，這一數字同時也意味著，中國高鐵已經迎來了前所未有全球出口重大機遇。

　　眾所週知，中國製造業以及勞動力成本長期在國際市場具有優勢，這一點在高鐵領域也不例外，同樣在國際市場上具有較大的競爭力。從2008年8月1日中國京津城際高鐵開通至今，中國高鐵在時速和里程上已躍居世界第一，由於中國廣袤的國土面積和技術勞動力優勢，高鐵的生産和運營，在我國得到了充分的實踐，其至今的成果，使世界對中國高鐵産生較強的信任。中國高鐵很快就打開了其海外市場。

　　2010年底，原鐵道部與泰國、老撾、阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及部分國外鐵路設備企業分別簽署了高鐵合作協議。2010年12月，在北京舉行的第七屆世界高速鐵路大會，中國和泰國、老撾簽訂合作協議，將建一條連接中國、老撾、泰國等東盟國家的高速鐵路。這被稱為“泛亞鐵路網”，包括中越、中緬、中老泰等線路，計劃在2015年建成。2010年12月底，中老鐵路工程建設方案最終敲定。這條連接中國與老撾首都萬象的高速鐵路全長421公里，其中190公里都是隧道和橋梁，計劃在四年內建成通車。工程預期造價多達70億美元，中國方面將承擔該項目70％的投資，其餘30％資金由老撾政府負責解決。目前中老高速鐵路整體設計工作已經完成，老撾境內段預計在今年4月25日開工建設。

　　中國除了建設泛亞鐵路網，也積極進軍歐美市場。目前美國、阿根廷、哥倫比亞等國都與中國簽訂了高鐵合同。2010年1月，中信銀行就為中信建設有限責任公司在阿根廷承攬的布宜諾斯艾利斯市地鐵項目籌組了8496萬美元銀團貸款，半年後，阿根廷總統克裏斯蒂娜訪華期間，中信銀行又和國家開發銀行，共同與阿根廷簽訂了2.73億美元出口買方信貸貸款協議，用於支持中國北車股份有限公司向阿根廷出口20輛高速機車、220輛客車以及配套零配件並提供相關技術服務。阿根廷方面希望借助中方技術和資金修復全國鐵路網。為此，阿根廷需要投資百億美元以上，其中80％的資金計劃從中國籌集。2011年1月19日，原鐵道部與美國通用電氣公司簽署高速鐵路動車組技術轉讓備忘錄。按照這份合作協議，美國通用電氣公司將與中國南車在美國建立合資公司，共同促進高鐵技術在美國市場的推廣。這標誌著中國高鐵正式登陸美國。

　　可以説，2008年以來，因為領導層重視“高鐵外交”，中國高鐵出口曾迎來了相當喜人的形式，但此後不久，因原鐵道部部長劉志軍貪腐問題和7·23事故，高鐵走出去戰略遭遇了一定程度的挫折。但在今年，這一戰略重新受到了高度重視。國務院總理李克強出訪東南亞期間，重點推介了中國高鐵。

　　高鐵出口依然面臨若干困境

　　從整體形勢來看，中國高鐵出口積極相好，頗受國際市場歡迎，然而在具體的操作中，卻依然面臨很多問題。

　　通常來講，高鐵産業要“走出去”，可分為三個層次：第一個層次是機車、車廂、信號系統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬於單純的貨物貿易；第二個層次是鋪設鐵路，屬於建築工程類的服務貿易，常常與軌道交通裝備乃至整個鐵路系統的貨物貿易出口結合在一起；第三個層次是管理運營整條鐵路，屬於資本輸出，或稱“對外直接投資”。

　　目前我國進入國際高鐵市場競爭，首先可能遭遇來自於技術領域的衝擊，尤其是在目前國際環境下，我國高鐵的自主知識産權能否獲得廣泛認可。眾所週知，中國高鐵的機車製造是在10多年前通過“市場換技術”的方式，與德國西門子、法國阿爾斯通等合作，很快地研製出了新一代高鐵列車，其研發週期和成本，的確大大地降低，但到目前為止，高鐵自主産權在國際範圍內依然存在爭議。由於目前國際範圍內高鐵領域處於激烈的市場競爭態勢，一旦中國整車出口，很可能引來訴訟，其所引發的成本風險無法控制。

　　即便高鐵技術自主産權確無問題，但目前在技術方面的海外認證的程序複雜、時間漫長，這也極大地影響了部分中國高鐵的海外項目因缺乏相應標準認證而無法投標。國內外體制不同、技術標準不同、招投標程序也不相同，因此造成中國不少海外項目接連虧損。

　　中國高鐵製造一旦離開本土，就會面臨勞動力成本方面的問題，價格競爭優勢因此相對下降。在出口國施工，勞動力價格高，勞工權益保障相當嚴格，這也是高鐵項目在競標海外時不得不慎重考慮的問題。以美國為例，美國政府提出高鐵項目計劃後，曾表達了高鐵項目新僱員工中要有80％是美國人的意向。加州議員稱，如果中國參加當地高鐵建設，將面臨獨立工會和環境監測等法規的障礙，美國勞工和移民法規也比中國嚴格很多。另一方面，國外的施工要求，未必與國內相同。通常在國內，工程進展速度相當快，但在國外，過快的施工速度，往往引起懷疑，而在這方面，必須達成相應的共識，這同樣會增加成本。

　　據有海外項目經驗的人士透露，雖然中國高鐵出口目前在成本上較有優勢，但在運營經驗積累上還有相當差距。一個百億美元的高鐵投資項目，在建成運行後如果沒有足夠的客流保障，將面臨鉅額虧損，這也是中國面對海外高鐵市場時必須面對的挑戰。（央視網記者 閻海東綜合報道）