12月3日，中海集運上海公司副總經理陳復江因經濟問題被批捕。

　　此前一天，該公司發出公告稱，公司董事長與副董事長雙雙辭職。對此，一投資者如此評論：“兩位高管辭職，公司相關人員又遭批捕，這事是否有蹊蹺？”

　　海運業高管出事的不只是中海集運。

　　中國航運業老大中國遠洋運輸集團上月發佈公告稱，該公司執行董事徐敏傑正接受相關部門調查。而徐敏傑同時也是中國遠洋控股股東中遠集團的副總經理，集團第五號人物。

　　常言道：幹部是財富。不知這樣的財富流失對於本就處在行業低谷的海運業來説，意味著什麼。

　　“2011年，國內海運企業大概有70％處於虧損狀態，2012年這個數字超過了80％。”中國船東協會副會長張守國直言，由於海運業經營慘澹，多家大型上市企業不得不靠出售集裝箱業務等“變賣家産”方式來維持生計。

　　風光一時的海運業到底怎麼了？

　　三大壓力之高稅賦

　　據了解，海運發達國家普遍對本國海運業的發展採取扶持和保護政策。國際遠洋運輸通用的稅制是低稅率的噸稅制，對遠洋船舶課稅按照噸位計算而不是依據企業利潤，稅率低於所得稅。國際上很多國家還對在本國註冊的航企實行低稅或免稅政策。

　　“目前中外航運企業在稅負成本負擔相差較大。”上海航運交易所總裁張頁表示，目前我國海運企業稅費負擔重，尤其是從事國際航運的企業，不但要繳納車船稅、噸稅、進口船舶增值稅等特殊稅負，還要繳納營業稅、所得稅以及大量的規費，我國增值稅、營業稅、船員所得稅的稅率均高於國際平均水平，導致較大程度上制約了我國航運企業在國際航運市場的競爭能力和發展空間，造成我國航企在與國外企業競爭中處於劣勢，致使很多華人企業將經營業務轉移到海外，在中國註冊的航運企業和航運利益不斷流失。

　　今年8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點在全國範圍內推開。然而，航運企業卻反映稅負不降反增。

　　國內某大型遠洋運輸企業人士認為，航運企業的稅負增加，主要是由於國際運輸大部分成本費用無法取得增值稅專用發票，可抵扣的進項稅額很少。

　　該人士舉例，遠洋運輸船舶基本上是方便旗船舶，船舶購入時不走進口報關手續，無法取得增值稅專用發票或海關專用繳款書。因此此環節增值稅不能進行抵扣。遠洋運輸船舶大部分時間在境外航行，船舶發生的相關成本費用大部分也在境外發生，而境外支出不能取得增值稅專用發票，同時由於遠洋船舶發生的費用不需進口報關，因此也無法取得海關進口增值稅專用繳款書。只有船舶在境內修理或購入燃油、備件、物料時方能取得增值稅專用發票，而這只佔很少一部分。

　　此外，隨著航運企業自有船舶的老化淘汰，自有船舶逐步減少，從境外期租一批船舶來補充運力，而期租船舶的租費成本無法取得增值稅專門發票，也不能進行抵扣。

　　中遠、中海、中外運等企業人士普遍認為，國家應儘快出臺海運企業財稅優惠政策，引導中資船舶在國內登記，在當前形勢下改變折舊年限，減少虧損；由船舶噸稅取代所得稅，並進一步簡少徵稅科目，減輕航運企業稅負；進一步減免或降低船舶港務費、港口建設費等規費的收費標準。

　　三大壓力之高油價

　　油價攀升，隨之而來的是海運企業經營成本上升，舉步維艱。

　　目前的航運市場低迷的表現在於“三高兩低”，即工資高，利息高，油價高，運價低，船價低。

　　“現在油料成本佔船公司整個經營成本的比重很高，部分企業超過40％。”中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國表示，“船用燃油主要是重油，輕油用的很少。”

　　他介紹，以韓國為例，目前船用油180每噸的價格是665美金左右，按現在6.09的匯率，大約為4050元，而內地港口的船用重油每噸的價格是4820元左右，差價近800元。

　　“如果一條七八萬噸的船，一次加滿油得兩三千噸。如果每噸便宜八百元，節省的成本還是蠻可觀的。”

　　他説，選擇海外加油，還要看航線設計，如果走印度航線，路過新加坡時就在那裏加油；如果走東南亞航線，就選擇在香港加油。

　　三大壓力之市場擠佔

　　一家航運央企的運營部負責人直言，近幾年一些國內大貨主、金融機構利用航運低迷以及自身掌握資源的優勢，紛紛自建船隊，有的甚至成立多家航運公司，如寶鋼、首鋼、神華等公司都組建了自己的船隊，其規模甚至不弱于中遠、中海、中外運長航三大航運央企的運力，衝擊市場價格，造成社會總運力過剩，社會總體資源浪費。

　　交通運輸部已經意識到了貨主自辦船隊對航運業的擠壓，2011年交通運輸部就下發了《關於進一步規範貨主投資國內航運業的公告》予以規範，但效果並不理想。

　　面對發展困境，海運專家楊達卿表示，未來海運市場的競爭將是全生態鏈的競爭。這種競爭講究合縱連橫，以勢制勝。連橫，需要海運企業與製造、金融、商貿、信息等跨領域企業戰略協同，製造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿易商屬共贏客戶，共建橫向一體化的産業生態鏈；合縱，需要海運企業打通從造船、港口、貨代、倉儲、配送等縱向一體化的産業生態鏈。

　　在合縱連橫上，韓國運用東方商社主導的全生態鏈模式，商社隱形佈局，潛力無窮。如擁有現代商船的現代集團，從現代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運、電信、金融等領域。

　　全球最大綜合物流集團之一的韓進集團，從韓進商社起家，逐步滲透到造船、空運、飛機製造、國際貿易等領域。新加坡運用西方基金主導的全生態鏈模式，基金張揚購並，能量巨大。

　　如在全球七大主權基金中，新加坡的淡馬錫和GIC佔據兩席。基金用資本杠桿以小博大撬動大資源。這兩家主權基金都擁有眾多500強企業，淡馬錫擁有新加坡港務集團、東方海皇等，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。

　　整體困境誘發高層動蕩

　　從2009年開始，中國海運業在盲目擴張、無序競爭、管理混亂等諸多因素的誘發下，終於嘗到了巨虧的惡果。而這種行業性低迷，也為此次多名高管出事埋下了伏筆。

　　治病要尋根。在監管部門看來，提升海運業的戰略地位是一大出路。11月28日，交通運輸部水運局局長宋德星在上海召開的“2013航運交易論壇”上表示，交通運輸部正積極推進海運業發展上升至國家戰略層面，方案已于上週報送國務院。

　　這已經是近一年時間內至少第三次發出此類信號了。

　　今年3月1日，交通運輸部方面在全國港航局長聯絡機制第四次會上提出“要推進水運發展新戰略”。其中就包括“加快推進海運發展上升為國家戰略”。

　　3月8日，交通運輸部副部長徐祖遠表示，海運業是中國經濟社會發展的戰略性基礎産業，應該儘快把促進海運發展上升為國家戰略，採取一系列政策措施，推進中國由海運大國向海運強國轉變。

　　“海運發展具有明顯的週期性波動特點，低谷期持續時間較長、高峰期較短。”徐祖遠説，“這次低谷的時間長度和影響深度前所未有。”

　　徐祖遠稱，2008年以來，交通運輸部採取了鼓勵兼併重組、規範貨主投資船隊、支持拆解老舊船舶、加強運力宏觀調控等一系列措施，海運企業加強了風險控制和成本管理、優化了資源配置和運營機制，取得了一些成效。“預計今年供求關係略有改善，但總體上市場仍然低迷。”

　　中遠洋、中海集運等幾大海運巨頭的高層動蕩，能否啟發行業反思，從發展模式、運營模式和管理模式上實現轉型，是最大的看點。（央視網記者 包徵宇綜合報道）