出租車司機收入遠不如份兒錢

    近年來，出租車司機罷運的群體性事件屢有發生，統計顯示全國平均每月發生1.5起。罷運的背後，是抱怨的出租車司機與出租車公司的利益糾紛。出租車司機即使每天工作十幾個小時，最後到手的收入也還是不多。杭州市道路管理局給出的數據顯示，在杭州，司機每個小時純收入為16元，即使每天工作十幾個小時，一個月的收入也沒有多少。
     北京的出租車司機收入大致在三四千，而上海的出租車司機平均收入是3900元。出租車司機忍受不了的主要是交給出租車公司交的份兒錢比自己拿到手的收入多得多。北京的份兒錢在5100到5700一個月，上海的是8000多一個月，這些一二線城市司機每月所交份兒錢多在5000至10000元之間。這就是説，兩年的份兒錢就能抵消購車成本，八年的運營期限，出租公司從每位司機那獲益20萬元。

但出租車司機收入是由市場決定的

    現在的出租車司機收入很低，這完全是由市場決定的。原先北京開出租的都是二環以內的市民（那時還沒有特許經營制度，也不是誰都能買得起車，都會開車），到現在全是郊區甚至外地人。成為出租車司機的門檻很低，只要有駕照，然後再通過一個形式上的資格考試（很容易通過），便具有了開出租車的資格。低門檻造成這個行業競爭激烈，他們的收入可想而知不會很高。
     要説出租車司機收入低，可還有許多人都等著進入這個行當做出租車司機呢，你要不幹，想幹的人多得是。開出租車怎麼也比在家種田強吧。充足的人力供應致使出租車司機職業收入不高。在台灣台北市，自民進黨上臺後取消出租車的特許經營制度，只要有一輛車，願意開出租，只要去政府登記即可，這的司機收入也不是很高，同樣很辛苦。美國出租車司機的平均收入甚至低於全國平均收入。出租車司機既然還願意為出租車公司開車，説明在市場上，他不能找到更好的工作，這份職業相對他而言已經是較好的選擇，出租車公司對於司機的剝削只是人們的想當然。當然，每個人都覺得自己的貢獻比自己得到的要多得多，但得到多少確實是由市場供需決定的。

份兒錢是投資壟斷牌照的收益

    由於政府對於出租車數量的嚴格控制，使得出租車牌照成了稀缺物，其市場價格簡直是天價。北京的出租車牌照價格，百萬以上，而天津的市場價則是55萬。在同樣是政府管制出租車數量的香港，出租車牌照的市場價達到了500萬港元。不論是公司制經營還是個體戶經營，政府嚴格控制出租車的數量，只有拿到政府的特許經營權（出租車牌照）的才能合法運營，否則即是非法的黑車。這種行政特許經營下，獲得特許經營權的，將收穫壟斷産生的暴利，不論是公司制還是個體制。
     實際上，出租車服務包含三個要素，出租車、司機以及牌照，缺一不可。出租車行業的暴利是由那一個要素帶來的呢，顯然不是出租車、也不是司機，是數量管制下的壟斷牌照。沿著這個邏輯，出租車司機交的份兒錢其實正是牌照所帶來的超額利潤。從這個意義上説，司機交納份兒錢是由一定道理的。如果不實行公司制，個體制會如何呢？

出租車問題不在於公司制

    在我國少部分地區，出租車司機是不用交份兒錢給出租車公司的，這些地方實行的正是個體制，溫州、天津是其代表。而這只不過是把行政特許經營權從出租車公司轉到司機，於是數量管制不變的情況下，壟斷租金從出租車公司流向出租車司機而已。
     實際上，在個體制下，出租車司機的收入包含兩部分，自己的勞務收入以及特許經營牌照帶來的壟斷租金。在實行個體制的天津，許多持有出租車牌的車主，都把自己的出租車承包給其他人，自己每月也受份兒錢，而承包人每月的收入也就是三千元左右，這即是出租車司機的真實收入，與第一種模式下的出租車司機收入相差不大。
     在自由市場上，選擇個體經營還是公司經營，是不斷探索出來的，作為競爭的結果。公司制和個人制互有優劣，怎麼選擇看市場。但是，在出租車數量壟斷的情況下，無論是公司制還是個體制，最後的司機勞動收入都不高，高的還是份兒錢。

單純降低份兒錢幫不了出租車司機

    既然問題出在政府對於出租車的數量管制上，解決的方法自然是解除管制。如果不解除管制，單純降低份兒錢，事實上很難幫到出租車司機。因為那只不過是把高額的壟斷租金，部分地轉移給司機，這將使得更多的人想進入出租車市場，出租車司機將成為走後門有路子的人才能從事的職業，出租車公司還可能在其他方式上降低司機其他的待遇，比如不讓司機在公司停車。
     單純降低份兒錢，推至極端的方式即不受份兒錢，也就是所謂的個體制經營。但是上面已經論述，司機沒有收公司的剝削，個體制並不能帶給他們多少好處。拍下特許經營的牌照，需要一筆大錢，很多普通的司機根本就買不起，這樣，如若他們想繼續開車，只能從拍得牌照的個體戶那承包下來，這和從出租公司那承包沒有差別，他該辛苦還辛苦，掙的錢依然不會多，份兒錢在個體那呢。

出租車服務是一般競爭性服務

    政府管制出租車服務，是把出租車服務當做公共服務，而政府不是自身直接提供公共服務，就是對這些服務進行各種管制，比如出租車行業的數量管制以及價格管制。在有的人看來，公共事業不能完全交給市場，非得由政府給看著。政府管制數量後，真的能如政府所承諾的那樣，給市民帶來更優質更實惠的服務嗎？
    

管制份兒錢的意義並不大

        香港政府管制出租車數量，給出的理由是限制出租車數量，以緩解交通擁堵。這個理由很牽強，相比數量龐大的私家車，出租車的數量不在多數，另外出租車數量少，使得更多市民買私家車，結果很可能是更堵。另一個理由是，出租車行駛造成了環境污染，因而得管制數量。經濟學家早已證明，治理空氣污染問題，效果最好的方式是收污染稅。
     政府管制缺少相關信息，只能事與願違。一個城市需要多少輛出租車、何種型號的車、什麼價位的出租車，這是由分散在所有人的信息決定的，政府永遠不可能收集所有這些信息，這些信息只能由市場來顯示。當政府替代市場做決定時，帶來的就只能是事與願違的結果。
     這些年出租車司機罷運的原因，無外乎要求政府提高出租車服務的價格、不再發放特許經營的出租車牌照以及打擊黑車。要求調高收費，是由於政府對於出租車服務的價格管制。阻止多發牌照以及要求嚴打黑車，都是為了避免更大的市場競爭産生。