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中國造船業將調整結構化解産能過剩

    中國工業和信息化部裝備工業司副司長李東17日在解讀船舶工業化解産能過剩措施時介紹，今後將嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施(船臺、船塢、舾裝碼頭)，堅決遏制盲目投資；圍繞環渤海、長三角、珠三角發展海洋工程裝備産業集聚區，引導部分造船産能向海工裝備領域轉移；沿海和長江一帶大量投機性中小船廠目前大多處於停産、半停産狀態，將引導這些企業退出船舶行業。[詳細]

• 消化船舶業過剩産能要面向海洋工程
• 上海造船業踩準市場“步點”
• 韓國擔憂造船業被中國全面趕超

記者觀察

造成船舶産能過剩的歷史根源

    從1995年至2008年是中國造船運動的衝動期。1995年，中國造船産量首次超過德國，佔世界市場份額5％，成為世界第三造船大國，居韓國和日本之後。到2003年，中國造船完工量達到世界份額的11.8％，突破了10年來佔世界市場份額5％到7％的徘徊局面。隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，産業規模的擴大迫在眉睫。

    因此中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到2005年達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16％左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35％，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

    全國造船熱潮涌起。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規劃年造船能力達1200萬噸，是當時國內最大的造船基地。在環渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發展投資戰略。

部分船廠開工率不足 陷入困境

    江蘇一些船廠主告訴記者：“國有船廠有軍工的訂單還好一點，我們這些小船廠大多都接不到訂單而停工。”目前有些訂單都集中在少數大船廠手裏，絕大多數中小型船廠開工率不足30％。

    　如何界定某個行業産能過剩？全國政協經濟委員會副主任、原工信部部長李毅中在接受本網採訪時是這樣定義的：“就是看它的開工率，如果小于75％的就是産能嚴重過剩，通過數據説明哪些行業是産能嚴重過剩，應該有統一的認識”。

    　2010年初中國尚有3000多家船企，規模以上企業約400家，2011年大量中小企業停産，2012年則出現倒閉潮，有業內人士甚至預計“中國有50％的造船廠將在未來2－3年內破産”。

    　世界銀行和國際貨幣基金組織的報告指出，航運業觸底復蘇是從2011年開始的，這也是全球經濟開始觸底反彈走向復蘇的時候，全球的船舶業也隨之走向復蘇。中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船産品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

化解産能過剩是根本之策

    面對中國船舶工業産能的嚴重過剩，許多行業經營者和經濟專家憂心忡忡，靠調結構、擴內需能解決這個老大難問題嗎？金岩石對此很悲觀：“過剩産能原來是給大象配套的，你把它轉移到猴子身上，它無法存活。過剩産能其中的絕大部分只能廢掉，沒有任何懸念”。但是廢掉産能帶來的結果是就業問題如何解決？産業結構如何調整？

    李毅中説，這些過剩的産能可以從東部到西部，從發達地區到欠發達地區進行有序的轉移，還可以去國外找需要這些過剩産能的地方，憑藉我們的基礎力量和基礎優勢，通過各種方式來化解過剩産能。

    “但是最根本的，你不能對現有過剩的産能進行化解，同時又産生新的過剩産能，所以要把住源頭，那就要有門檻，要執行國家標準”。李毅中相信通過能源、環保、質量和安全生産等職能部門的監管門檻，能把産生嚴重過剩産能的源頭堵住，經過多方綜合治理，假以時日，船舶等産能過剩問題最終會得到紓困和健康的發展。

    造船業當前低迷狀態的癥結在於産能過剩，而要割除這一毒瘤，抓大放小是必經之路，不少業界觀點認為，政府有形之手是拯救造船業的最後一根稻草，而此次新政的推出能否為造船業開闢出新路，促進産業升級，我們拭目以待。

造船業短期內不會出現復蘇

    根據克拉克森提供的信息，前三季度中國造船廠奪1168萬CGT訂單，較去年同期跳漲83.4%，佔全球訂單總量的38.7％。

    而韓國方面，1-9月造船廠總共獲得新船訂單1087萬修正總噸（CGT），去年同期為576萬修正總噸。今年前九個月韓國造船企業新訂單總量佔全球訂單總量的36％，去年同期佔全球訂單總量的31％。

    前三季度，全球船廠總訂單量較去年同期攀升62.6%至3022萬CGT。9月末，18萬DWT級好望角型散貨船平均新造船價為5000萬美元，相比1年前的4600萬美元上升8.7%；12800∼13500TEU級集裝箱船的價格也從同期1.09億美元上升到1.11億美元。業內人士分析指出，新造船訂單穩步上升，但是新船價格與前兩年相比仍然很低，這意味著造船業近期內不會出現明顯復蘇。

産能過剩倒逼行業整合

    在經歷了2003～2007年的市場高度繁榮期之後，全球造船業目前正遭遇史上最大規模的結構調整。英國克拉克松研究公司的最新統計數據顯示，全球規模以上造船企業數量已從2008年7月的620家減少至今年6月的482家，市場淘汰率超過20%。到2014年，包括中國、韓國、日本和歐洲國家在內的全球主要造船國家的合計造船産能將從2010年的5700萬修正總噸壓縮至4700萬修正總噸。此次結構調整的規模之大、範圍之廣、強度之深在全球造船史上是前所未有的，其主要原因是全球造船産能嚴重過剩。

    在過去5年間，全球共有138家規模以上造船企業被市場淘汰出局，而在剩下的480多家企業中，有86家企業在今年一季度末的手持訂單量為零。這些企業所在的區域包括中國、韓國、日本、印度、巴西、俄羅斯、新加坡和越南等世界主要造船國家。對此，專家表示，以前的結構調整主要集中在少數幾個造船國家，影響面沒有那麼廣，而此次調整則是全球性的。

    克拉克松公司分析認為，從2010年到2014年，全球主要造船國家的造船規模將出現大幅削減。其中，中國的造船産能將從2230萬修正總噸降至1610萬修正總噸，韓國將從1820萬修正總噸縮減至1700萬修正總噸，日本將從1000萬修正總噸壓縮至760萬修正總噸，而歐洲國家則將從650萬修正總噸減少至630萬修正總噸。

——英國克拉克松研究公司

觀點

發改委産業協調司司長 陳斌

    我國船舶工業過度依靠外需，出口船比例連續多年高達80%左右，因此受世界經濟波動的影響較大。國務院印發的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》，也鼓勵老舊運輸船舶提前報廢更新；支持行政執法、公務船舶建造和漁船更新改造。加強企業技術進步和技術改造。控制新增産能，支持産能結構調整等。

造船業該往哪兒“轉舵”

    市場低迷也為我國船企追趕技術上的差距提供了難得的機遇。由於經濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業和研發設計機構開始尋求新的合作夥伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業開展合作，促進自主創新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板。同時，在接單困難的情況下，調結構也不必拘泥于造船。造船企業可以充分利用在裝備製造領域的競爭力，結合市場發展非船産業，努力實現從單一産品向相關多元、從船用市場向其他裝備市場的轉型。