日前，據中船股份公佈的半年報顯示，上半年虧損6031萬元。今年5月，江南造船（集團）有限責任公司將其所持的中船股份34％的股權無償劃轉給中國船舶工業集團公司。中船股份去年財報顯示虧損逾9000萬元，今年下半年註定仍慘澹經營，像現在苦苦支撐局面的又何止中船股份一家？曾兩奪世界第一的中國造船業如今已擱淺在産能過剩的泥沼中不能自拔。痛定思痛，今後中國的造船業將何去何從？

　　造成船舶産能過剩的歷史根源　

　　從1995年至2008年是中國造船運動的衝動期。1995年，中國造船産量首次超過德國，佔世界市場份額5％，成為世界第三造船大國，居韓國和日本之後。到2003年，中國造船完工量達到世界份額的11.8％，突破了10年來佔世界市場份額5％到7％的徘徊局面。隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，産業規模的擴大迫在眉睫。

　　因此中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。在造船總量上，到2005年達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16％左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35％，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

　　全國造船熱潮涌起。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規劃年造船能力達1200萬噸，是當時國內最大的造船基地。在環渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發展投資戰略。

　　江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。大部分船企投資少，分佈廣，數量多，單個企業僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，佔地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個簡易船臺而已。僅在浙江台州一地，就有超過200家造船企業，而其中將近60％的船企是在2004年後成立的，超過日韓兩國船企的總數。從2001年到2006年，中國造船産量以年均30％以上的速度增長。2006年中國造船業接單量首超日本，2007年造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3％之差。

　　經濟學家金岩石在接受本網採訪時指出：“2008年船舶全行業盈利，整個行業大豐收，形成了全國造船的衝動期。2008年遇到世界金融危機爆發後，進入2009年導致全行業虧損。到2010年，中國由於實行經濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業産能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

　　部分船廠開工率不足 陷入困境

　　江蘇一些船廠主告訴記者：“國有船廠有軍工的訂單還好一點，我們這些小船廠大多都接不到訂單而停工。”目前有些訂單都集中在少數大船廠手裏，絕大多數中小型船廠開工率不足30％。

　　如何界定某個行業産能過剩？全國政協經濟委員會副主任、原工信部部長李毅中在接受本網採訪時是這樣定義的：“就是看它的開工率，如果小于75％的就是産能嚴重過剩，通過數據説明哪些行業是産能嚴重過剩，應該有統一的認識”。

　　2010年初中國尚有3000多家船企，規模以上企業約400家，2011年大量中小企業停産，2012年則出現倒閉潮，有業內人士甚至預計“中國有50％的造船廠將在未來2－3年內破産”。

　　世界銀行和國際貨幣基金組織的報告指出，航運業觸底復蘇是從2011年開始的，這也是全球經濟開始觸底反彈走向復蘇的時候，全球的船舶業也隨之走向復蘇。中國船舶工業行業協會秘書長王錦連表示，雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船産品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

　　船舶工業産能嚴重過剩，都帶來哪些危害呢？李毅中對此有清醒的認識：“首先它影響效益，因為市場沒這麼大，産能那麼大，那就會導致你産品的價格下跌，導致開工不足，影響經濟效益。由於産能過剩，工廠處於停産半停産狀態，最終導致從業人員下崗，甚至是失業，會帶來社會的不穩定。同時建設這些項目，都是用大量的鉅額貸款建造的，你還不起債，將導致潛在的金融危機，所以危害很大”。

　　化解産能過剩是根本之策

　　面對中國船舶工業産能的嚴重過剩，許多行業經營者和經濟專家憂心忡忡，靠調結構、擴內需能解決這個老大難問題嗎？金岩石對此很悲觀：“過剩産能原來是給大象配套的，你把它轉移到猴子身上，它無法存活。過剩産能其中的絕大部分只能廢掉，沒有任何懸念”。但是廢掉産能帶來的結果是就業問題如何解決？産業結構如何調整？

　　去年12月15日，習近平總書記在中央經濟工作會議上講了産能過剩的危害，他提出要把解決産能過剩作為調整結構的重點工作來做。目前這個工作已經迫在眉睫，那具體應該如何來做呢？李毅中提出了自己的治本之策：“具體來講就要根據不同的行業採取不同的措施，更加有針對性地把標準和監製相結合起來。第一，我們進一步擴大內需，使這個過剩的生産能力發揮出來”。他舉例説明，比如説建造一個橋梁，是搞鋼筋水泥還是搞鋼框架，可能各有缺點，但是高鐵、造船等産能過剩行業，是不是可以在同等條件下多搞一些鋼框架呢？現在高鐵、軌道交通等工業中國有這方面的技術力量和社會力量，不僅國內需要，而且現在可以出口，不僅出口到發展中國家，而且發達國家也來訂貨。那就可以開闢新的訂單來源，把過剩的生産能力發揮出來。

　　李毅中説的第二個解決辦法，是要淘汰落後産能，“這些行業大概有15－20％是屬於落後産能應該淘汰掉，要通過環保、質量、能耗和安全生産等門檻對他們進行淘汰，淘汰落後的生産能力。企業要接受市場的檢驗，從地方政府和行業來講要有這樣的文件，把淘汰落後産能作為轉方式、調結構的重要內容來抓”。

　　“第三，對那些還有市場和一定基礎的産業，通過技術改造來提升它的工業水平和技術競爭指標，再通過重組兼併，形成一種新的生産能力，這樣使它從落後的産能轉化為先進的生産力”。

　　李毅中説，這些過剩的産能可以從東部到西部，從發達地區到欠發達地區進行有序的轉移，還可以去國外找需要這些過剩産能的地方，憑藉我們的基礎力量和基礎優勢，通過各種方式來化解過剩産能。

　　“但是最根本的，你不能對現有過剩的産能進行化解，同時又産生新的過剩産能，所以要把住源頭，那就要有門檻，要執行國家標準”。李毅中相信通過能源、環保、質量和安全生産等職能部門的監管門檻，能把産生嚴重過剩産能的源頭堵住，經過多方綜合治理，假以時日，船舶等産能過剩問題最終會得到紓困和健康的發展。（央視網記者　魏強綜合報道）