女性專用車廂已在日本實行十餘年，較為成熟

     目前日本的女性車廂設置始於2000年12月，當時提供東京市郊往返服務的京王電鐵在試車過程中，于深夜時段加開女性專用車，以因應女性乘客在忘年會期間被醉漢騷擾的抱怨。紮在社會上引起了正面的反響，以此為基礎，2001年3月起，京王電鐵開始正式營運深夜女性專用車。
      2001年7月，JR東日本于埼京線上開始提供相似的服務，這條連接東京都和埼玉縣的鐵路，已經因為擁擠的車廂及車站之間日益增常的距離而以地鐵性騷擾聞名。2001年，女性專用車的服務延長至下班的尖峰時刻。東京地區的一些鐵路公司則由於考量到後勤上的困難，和女性專用車廂可能造成一般車廂的過度擁擠，而抗拒改變。但是在2005年，仍推出了女性專用車廂。
      2002年7月，JR西日本成為日本第三家營運女性專車服務的鐵道公司，而在京阪神地區運行的列車則成為該公司最早營運早晨尖峰時刻女性專車者。阪急電鐵及京阪電鐵兩條大阪鐵路亦于同年為其特別快車加開女性專用車廂，阪急電鐵則成為第一家全天候營運女性專用車輛的公司。包括大阪市營地下鐵在內的其他大阪地區的鐵路公司亦立刻跟進。當時，大阪地鐵的禦堂筋線早已經因超出其最大容量60%的超高載客量，而成為全日本電車性騷擾最猖獗的一條路線。

台灣、香港也有過類似的做法或動議，但實施困難

    台灣鐵路管理局則于2006年6月1日起，在通勤電聯車上實行女性專用車廂制度，但是因為沒有強制力及罰則，導致成效不彰，經常有男女乘客混合搭乘的情況，使得臺鐵決定半年的試辦期過後即不再續辦。台北捷運未實施女性專用車廂，而在月台中段劃出一塊區域，加強該區域的監視錄影，鼓勵婦女及兒童儘量在該區域候車。
      香港的鐵路和巴士車廂亦經常發生非禮和性騷擾事件。有見及此，常有婦女團體要求鐵路公司傚法日本，增設女性專用車廂，以保障女性的安全和男士免被誤會。不過鐵路公司表示有關設計在後勤和運作上存有技術困難，暫不考慮設置女性專用車廂，並表示現時已有足夠措施保護女性。實際上，日本開設女性車廂是有運力提升和因為經濟原因乘車人數下降的背景的，而香港在這一點上不具備條件。

制止地鐵性騷擾是專用車廂的主要目的，並廣受支持

     近十幾年來，在東京都，警視廳生活安全部有對每年電車內猥褻案件數量統計，2000年共有1854件。在2001年，不論車廂內外，在地鐵中違反《迷惑防止條例違反送致狀況》的案件有2,057件。2004年東京都被舉報的威脅或偷拍案件月2206件，是1996年的3倍，其中半數受害者都是未成年女性。實際發生的騷擾事件要比官方的統計數字多得多。“許多受害者不願意報警，因為她們覺得難為情，”一位警方發言人告訴讀賣新聞。“我們要集中精力解決那些性質最惡劣的案件。”
      日本地鐵中的猥褻行為越來越多，逐漸成為一種社會問題，並被廣泛認為是一種犯罪行為。在這種背景下，為了讓女性能夠安心乘車，在地鐵車輛中重新引入女性專用車廂又被重新考慮。與此同時，由於輸送力增強計劃都導致的運力上升、經濟衰退和少子化導致的乘車人數下降，使得地鐵的整體擁擠程度下降，為女性車廂重新出現提供了客觀上的實行可能。
      2004年公明黨的調查顯示，六成20、30多歲的女性曾遭到過地鐵性騷擾。2005年，某民間團體的調查結果是，九成女性和六成男性，合計78%的受訪者贊同女性專用車廂。不過也有例外，2006年札幌市交通局的類似調查中，65%的男性、35%的女性，總計56%的被調查者表示反對。2009年5月産經新聞社進行了關於女性車廂是否有用的調查，三分之二的人認為是有用的。

女性車廂並無法律層面上的強制，只是各公司行為

     對於這種鐵道公司的這類規定，日本國土交通省認為，這種制度需要在男性乘客的理解下完成，並非排斥男性，也沒有直接禁止男性乘車的法律依據。大阪市交通局、橫濱市交通局、札幌市交通局也並不給予這種制度以強制力保證。在有些地方運營的女性車廂中，男孩和殘疾人也可以進入。
      同時，《鐵道營業法》原本有“男性進入女性或兒童專用候車室可處以80日元以下罰款”的規定，但國土交通省認為，這條法律不適用於現行的女性車廂制度。名古屋市還轉門寫了報告《名古屋市交通局鐵道營業法34條2號適用討論》陳述這一點。

不過女性車廂也帶來了額外的擁擠問題

      在産經新聞的調查中，也有六成受訪者認為，女性專用車廂確實令人有性別疏離感，並確實感覺到了不便。例如，在相模鐵道，女性車廂被設置在整個列車的中部，並禁止男性進入，如果男性需要向其他車廂移動，有時會不得不在停站時從車外“迂迴”。而一些設在列車尾部的女性車廂也帶來了女性進出站臺的不便。
      更大的麻煩是，由於女性車廂不允許男性入內，常常出現女性車廂比較空而普通車廂卻擁擠不堪的狀況。還有心理學家通過日本人在擁擠地段行走的實驗結果指出，男女混合人群的人員密度高於單性人群，説明進行性別分隔後，車廂利用率也降低了。國土交通省就針對這一問題進行了關於女性車廂可實行區域和時間的討論，東急東橫線就在引入女性車廂之後，由於擁擠加劇而縮小了女性車廂的數量和縮短了有效時間。2006年，小田急電鐵則在車內做了一段時間的擁擠程度調研，分析了個節車廂的擁擠程度，最後將女性車廂定在最不擁擠的前部車廂。

在日本也有人提出性別歧視的問題，並呼籲男性專用車廂，不過支持者少

      由於女性車廂給男性帶來更多的不便，有不少男性認為這是一種“性別歧視”，議員小坂英二曾主張廢除女性車廂，採用其他手段防止性騷擾行為。更有人本著“男女平等”的思想提議設立男性專用車廂。《正論》雜誌曾在2008年刊載過呼籲同時設立男性車廂的公共廣告。2011年，東京都議會也有議員提出相關議案。
      不過研究表明，雖然準確次數不詳，但在地鐵中，男性遭到性騷擾的次數顯著小于女性。更廣泛的調查仍然顯示，多數人對“男性專用車廂”並不感冒，並仍然支持女性專用車廂。2009年7月10日到15日間，門戶網站ishare對總共543人(其中男性57.5%，女性42.5%)進行了問卷調查。其中，“女性專用車廂是必要嗎？”這個問題有54.0%的受訪者（男性49.5%、女性60.2%）回答“需要”，16.6%的受訪者(男性23.1%，女性7.8%)回答“不需要”。同時還有“男士專用車輛是否需要？”這個問題，40.3%的受訪者(男性39.1%和女性42.0%)回答“需要”，23.8%的受訪者(男性為30.1%、女性15.2%)回答“不需要”。

其實，女性專用車廂也是對男性的保護

     不過也應該換個角度來看這一問題。在日本，進行猥褻等性騷擾行為一旦被抓住和舉報，將會面臨起訴。受到起訴的男子經常會被判有罪。2007年推出的電影《即使這樣也不是我做的》（《それでもボクはやってない》），就是基於一個被指控性騷擾但通過五年努力最終還自己清白的真實故事。在另一個備受關注的案件中，日本最高法院2006年洗清了一位63歲教授猥褻少女的罪名。此前他被判處22個月徒刑。甚至在很多案件的審理中，女性為了獲得鉅額的庭外調解賠償，在男性同夥兒的幫助下誣告無辜。這使起訴性騷擾者的努力受挫。在有女性專用車廂的情形下，男性只要不進入女性專用車廂，就大大降低被冤枉的可能，這在客觀上起到了保護男性的效果。