第136期

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電動汽車為何蹣跚而行

“十城千輛”，這個對中國電動汽車産業發展本該具有“里程碑”意義的詞，如今正黯然褪去，令人沮喪！

目前，開始量産的電動汽車不過寥寥幾款，有奇瑞QQ3電動車、江淮同悅電動車、比亞迪E6、奇瑞麒麟M1、榮威E50等，其中名氣最大的比亞迪E6電動汽車2012年的實際銷量只有1690輛，遠遠低於預定目標。2009年，以科技部&&的相關國家部委確定以電動汽車為核心的新能源汽車發展方向，科技部部長萬鋼提出中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”，4年之後，被寄予厚望的電動汽車可能要讓萬部長失望不已。[詳細]

記者觀察

政府補貼力度越來越大

北京市交通委負責人近日表示，在北京購買純電動汽車仍需要通過搖號的方式，指標將從每月兩萬輛機動車中劃出一部分，使總量保持不變，每輛純電動汽車用戶將獲得約12萬元的補貼。北京市交通委科技處李華明在接受記者採訪時表示，“因為要控制總量，所以要通過搖號，但是因為先期的人數少，可能剛開始的時候中簽率會高。”

據北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如介紹，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法》已報到相關政府部門審批，目前未接到要求對其進行修改的通知。北京市對電動汽車的態度是穩妥推進，《管理辦法》有望在11月底正式出臺。

電池續航能力、充電樁的建設等都是亟需解決的問題

《中國汽車報》節能與新能源汽車事業部運營總監紀會卿認為，對於北京這樣的大城市，300公里續航里程是最低限。在開北汽E150EV和長安E30時，由於續航里程不超過200公里，紀會卿出門前要先做規劃，都去哪兒、在哪兒能臨時充電，這些都要計劃好。如果電動汽車的續航里程達到300公里，開著它就不會焦慮，不用擔心路上找不到可充電的設施。當然這個里程因人而異，有人生活半徑小，或者所在城市小，自然不需要太長的續航里程。

想開電動汽車，第一件事就是要裝上充電樁。可一提到充電樁，很多消費者都會有畏難情緒，覺得如果自己想辦法在小區裏裝充電樁，似乎是不可能完成的任務。北京市科委主任閆傲霜接受本網記者採訪時透露，今年本市將有5000輛電動汽車上路，其中包括首輛私家電動汽車。閆傲霜表示，作為緩解交通擁堵和空氣污染的重要措施，新能源汽車的各項補貼措施也將同步實施。今年本市還將擴大充電樁的建設，選擇合適的停車場等新建充電樁，共計新建6000個。

【市場分析】電動汽車小時代

消費者最擔心半路沒電

如果給你一輛電動汽車當座駕，你最擔心出現什麼狀況？多數人的答案是“沒電”。不錯，電動汽車之所以總是讓人心中惴惴，就是因為害怕在前不著村後不著店時，車子突然沒電了。已試駕了幾個月電動汽車的紀會卿則認為這種擔心完全沒必要。他告訴記者，“我現在開的電動汽車充電樁安在了單位，所以在單位我一般儘量充滿電。由於電動車使用的是普通的電源，在家我也插上，一般能充到夠用。如果開著車出門辦事，我就特別留意哪有電源，其實，只要用心，你就會發現，電源到處都有。比如公共停車場，總有些電源是他們自己保潔啊什麼用的。這時只需給人家5塊錢，就能充個幾十分鐘。”

我國的新能源汽車，初步掌握了新能源汽車的整車開發技術，初步形成了新能源汽車的技術標準體系和測速評價程序，在研發、電池性能、價格成本方面有很大的成績。但是存在的問題也很明顯：燃料電池雖然在研究，但是還需要一個漫長的過程；混合動力雖然是很多人力主的發展方向，大企業如一汽、長安也取得了一定的成績，但是並不理想，在關鍵零部件的自主化和配套體系上還需要繼續努力。

【視野】電動汽車在美國

    在過去的三年間，電動汽車的銷量實現了快速增長。據美國電驅動運輸協會(Electric Drive Transportation Association)發佈的數據顯示，2012年，電動汽車的銷量幾乎增長至2011年的三倍，今年，電動汽車銷量則有望增長至去年的兩倍。

    數據分析顯示：電動汽車的車主更少開車，這很可能是由於他們主要將電動汽車當做一種短途交通工具，比如上班和採購。這也可能是由於電動汽車車主擔心電量耗盡。另一份調查顯示，很多電動汽車車主避免前往較遠的目的地或可能隨意變動路線的地方──例如，他們較少駕車去電影院或者訪友，原因就是電動汽車行駛里程受限。

    電動汽車項目的數據還顯示，相較于一般的汽車車主，插電式汽車的車主相對更加富有。這反映了電動汽車的售價：通用汽車公司(General Motors Co.)的油電混合動力汽車雪佛蘭伏特(ChevroletVolt)的售價約為40，000美元（約合人民幣244，800元），純電動汽車日産聆風(NissanLeaf)的售價約為30，000美元（約合人民幣183，600元）。電動汽車的車主還相對更加環保─電動汽車車主中有很多人都安裝了車載太陽能板。

特斯拉S型轎車：電動汽車跑出新時代

泰斗坐診電動汽車發展之“困”

陳清泰

在汽車産業高度發達的美國，在電動汽車技術革命中脫穎而出的不是三巨頭，也不在底特律，而是誕生在矽谷、沒有任何汽車背景的特斯拉。這再一次表明，替代性技術變革與原有技術軌道中的佼佼者存在利益衝突。發動機是汽車的技術最密集的部件，一旦被替代，汽車企業的有形和無形資産存量將大幅度貶值，主要技術優勢也隨之失色，企業在産業鏈上的地位隨之發生變化。

吳敬璉

特斯拉的成功，在於它在電池技術和車型定位上，與大部分企業反其道而行，這是兩步險棋，而事實證明它走對了。對於特斯拉的崛起，從體制環境和政府行為上我們要吸取教訓：單就技術而言，未來具有極大的不確定性，一個新興技術的經濟性成功是很難取得的，因而誰也無法斷言哪種技術就一定是最適合發展的，強制執政指導反而不會帶來好處。

媒眼

低速電動車需“名分”更需技術

電動汽車是未來汽車行業的主力軍，也是替代傳統燃油、燃氣汽車的重要手段，發展前景、增長潛力毋庸置疑。但是，未來低速電動車必須在加強技術創新和提升質量、增強安全性上下功夫。一味拼價格拼産量的企業必定會在未來的市場洗牌中敗退。在關鍵零部件比如電池、電機和電控上，要向傳統電動車看齊。在核心動力源電池上，應當鼓勵環保綠色的磷酸鐵鋰電池，給予更多的補貼和政策傾斜，做好鉛酸電池的使用和回收環節保障工作，杜絕潛在污染問題。

—中國産經新聞報

“十城千輛”落空

目前新能源汽車試點城市目標完成率很低與政策、動機不純等方面因素有關。第一，政策搖擺不定。工信部、科技部等部門權力交錯，難以達到政策統一性。第二，廠商和地方政府的觀望氛圍濃烈，投機成分極其嚴重。由於剛公佈出來關於新能源汽車的補貼價格實在誘人，許多地方政府和廠商匆忙上馬許多新能源項目，但是到最後由於沒有達到補貼的條件又紛紛停工。第三，財政政策補貼偏頗。政策的補貼只關注整車廠商和消費者，而缺乏對核心技術研發企業的有效支持，導致新能源整車廠商變成國外電池、電控廠商的附庸。

—能源評論2013年第10期

給電動汽車多一份寬容

和傳統能源汽車相比，包括電動汽車在內的新能源車均屬於全新産品，其尚不夠成熟、不夠穩定的特性偶爾會引發質量、安全等方面的問題。但對於一款全新的産品來説，正是經過這些不穩定和不成熟，其價值才會最終得以體現。特斯拉的事故發生後，其CEO馬斯克發表公開信解釋了事故原因；10月4日，其股價上漲了4.4%，這從側面表明對於電動汽車，公眾更多持開放態度。其實對於電動汽車這類探索性産品，我們都應給予多一份的寬容。