2011年的中國車市，怎麼一個“冷”字了得！多年來連續的兩位數以上增幅，讓人們習慣了車不愁賣的日子，各路諸侯都在中國市場上賺錢，區別只是“大賺、快賺”和“小賺、慢賺”。

然而，2011年2%的年均增速讓不少汽車業界人士直呼“寒冬”的到來，而在這股寒潮中，自主車企更是折戟沉沙、市場大幅縮水，市場佔有率從40%降到30%。究竟是什麼原因造成了車市整體走低，又是什麼因素造成了車企的貧富不均？業界人士多數認為，中國車市的冷熱多受政策影響，因為中國車市實為“政策市”，而今年刺激政策退出是中國汽車增速下滑的主因。

因此，這就不難理解刺激政策退出中國車市從而造成的影響。2009年購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新三項汽車消費刺激政策推出，以之為車市的助推劑，中國車市在兩年時間裏被遠遠推離“金融危機”，並達到全球第一大汽車市場的高位。

而當三大刺激政策在同一時間退出時，恰如一個人入夢正酣，枕頭卻被猛然抽離，因此帶來的震蕩可想而知。

相關數據顯示，2010年1月至11月，全國辦理汽車以舊換新補貼車輛近34.7萬輛，發放補貼資金49.7億元，拉動新車消費382億元。雖然在這一政策退出後，對車市的銷售無法精確計算，但行業人士認為，作為政策組合拳中的一部分，這一政策及補貼資金的退出，也對車市有所影響。

而作為車市最有力的消費刺激政策，購置稅優惠對這兩年車市的高速增長更是發揮了重要作用，尤其是1.6L及以下車型成為車市的銷售主力，來自經銷商的反饋信息證明，1.6L及以下排量車型佔據總銷量的近七成。而今年乘聯會統計的銷售數據則顯示，在政策退出後，車市1-11月1.6升及以下乘用車銷售893.36萬輛，佔乘用車銷售市場的68.04%，市佔率同比下降0.56個百分點。

受汽車下鄉政策影響最大的微客市場，在2010年前11個月實現銷量227.96萬輛，比上年同期增長27.96%，而在政策退出後，今年前10個月微客的銷量為177萬輛，同比下滑幅度達到11.4%。正是微客市場的大幅走低，拉低了乘用車市場的整體水平。

乘聯會副秘書長崔東樹更分析認為：“前兩年三大政策的推出，直接刺激了微車市場和1.6L以下排量轎車市場各約5個百分點的增長，而在政策利好消失後，這一市場增長也隨之落空”。

但是，一個健康的市場，不能總靠政策拉動，中國汽車受政策影響過多是事實，但是哪個國家或者地區的汽車市場能強大到不受政策影響？

在汽車市場成熟的歐洲，為了減少歐債危機對汽車市場的影響，歐洲車市于2009年開始實行“舊車換現金”政策，但在這一政策結束後，歐洲車市又重受打擊，其中最晚結束“舊車換現金”計劃的法國，新車交付量竟狂跌11%。

事實上，中國汽車受通脹壓力和宏觀經濟形勢的影響，也進一步抑制了普通市民的消費慾望。有經濟學家表示，當與生活密切相關的衣食住行等價格上漲時，市民感受到的生活壓力會更大。而正是這些曾經的“利好”變為“利空”，將今年的車市反推至蕭條的境地。

但是，當市場遇冷的時候，誰的內功更深厚就顯而易見了，大眾、通用、寶馬、奔馳等企業獲得了前所未有的市場高度，而且豪華車、SUV等細分市場也是溫度不減。在這冷與熱之間不難看出，一個企業的發展不能總是指望市場去拉動，更重要的是自身要有競爭能力，不管條件多麼艱難，總是有人可以笑到最後，問題是中國汽車企業處於什麼位置。