車輛在北京北二環上緩慢行駛（9月21日攝）。最新統計數據顯示，今年前8個月，我國的國內汽車銷售近1200萬輛，同比增長超過39％。中國汽車工業協會預計，今年中國汽車銷售將達到1700萬輛。這意味著中國新車銷量將達到美國歷史上的最高水平。這種不尋常的增速引起了社會各界的關注。同時，機動車快速增長所帶來的經濟和社會問題越來越突出。面對狂熱的車市，人們開始思考，車輪上的中國汽車社會將駛向何方，要不要進行宏觀調控？新華社記者公磊攝

如此高速“增長”是喜還是憂？

透視中國新車銷量將達到美國歷史上最高水平

新華網北京１０月１０日電（“新華視點”記者 南辰、李志勇）最新統計數據顯示，今年前８個月，我國的國內汽車銷售近１２００萬輛，同比增長超過３９％。中國汽車工業協會預計，今年中國汽車銷售將達到１７００萬輛。這意味著中國新車銷量將達到美國歷史上的最高水平。

這種不尋常的增速引起了社會各界的關注。同時，機動車快速增長所帶來的經濟和社會問題越來越突出。面對狂熱的車市，人們開始思考，車輪上的中國汽車社會將駛向何方，要不要進行宏觀調控？

業界歡欣鼓舞，宏觀分析異常

數據顯示，２００９年中國汽車共銷售１３６４萬輛，同比增長４６．１５％，已經成為全球第一大新車市場。

今年９月以來，國內汽車市場銷售增速再度提升，增幅再次接近４０％，將蟬聯全球第一。

中國車市的高速增長，讓國內汽車行業歡欣鼓舞，卻引起了有關方面的擔憂。這種擔憂不僅緣于汽車保有量的高速增長給城市帶來的交通擁堵、空氣污染等經濟和社會問題，而且也來自這種高速增長對中國的汽車産業到底帶來了多少益處、是否屬於可持續發展的遠慮。

國家信息中心信息資源開發部主任徐長明説，汽車的增長率應該是ＧＤＰ增速的１．５倍。如果以此計算，那麼中國汽車市場增速達到１２％至１３．５％才屬於一個合理範疇。目前的高增速顯示出了一種不尋常的發展態勢。

面對機動車的洶湧之勢，汽車業界一些人士提出了非常樂觀的預測，例如，按１０％的增速，５年至１０年中國汽車産銷會達到４０００萬輛的規模。在剛結束的全球汽車論壇上，２００４年諾貝爾經濟學獎獲得者、美聯儲經濟學家愛德華波利斯哥特預測，２０２０年中國汽車産銷將超過４０００萬輛，到２０３０年將達到７５００萬輛，一直到２０４０年，中國還將繼續增加汽車保有量。

專家認為，２００９年中國車市在減稅等刺激政策的拉動下逆市上揚，在擴大內需等方面做出很大貢獻。但是，從長遠看，汽車産業必須維持理性的可持續增長。

車輛在北京西二環路上緩慢行駛（9月21日攝）。新華社記者公磊攝

能源、土地、環境：三大制約因素凸顯

汽車的高速增長讓中國快步進入了汽車社會，而這種高速增長也帶來了經濟和社會問題，其中能源短缺、交通擁堵和環境污染已成為汽車産業可持續增長的三大制約因素。

專家指出，年産銷３０００萬輛、４０００萬輛、７５００萬輛的樂觀預測，對於中國新車市場來説可謂“過於自信”，因為這一預測忽略了三個基本常識：一是我國“人多地少”，無法容納這麼多汽車；二是中國沒有足夠石油，來為這麼多汽車提供燃料；三是城市環境容量十分有限。

美國作家萊斯特Ｒ布朗在他所著的《Ｂ模式》一書中説，在美國，每增加５輛汽車，就得有一塊足球場大小的土地被鋪上瀝青。如果中國有朝一日達到日本每人一輛汽車的擁有率，汽車總量將增加到６．４億輛。假定中國每輛機動車的用地面積與歐洲、日本相同，那麼，６．４億輛汽車需要鋪平的土地面積會接近１３００萬公頃，而目前這些稻田年産１．２２億噸大米，是中國人的主要糧食。

據統計，２００９年，我國石油對外依存度大約５０％。２０１０年８月，這一對外依存度增至５５％。國家發展和改革委員會産業協調司司長陳斌近日介紹，“十一五”規劃新增的１億噸左右煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗。

分析人士指出，石油對外依存度超過５０％是一條警戒線，作為一個發展中的能源消費大國，在缺乏國際石油定價權的情況下，石油對外依存度過高顯然是不安全的。

國家“８６３計劃”節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛表示，目前國內每輛車每年平均消耗汽油２噸左右，而可能提供的汽、柴油每年是２億噸，也就是説，即使我們能達到每車每年只消耗１噸汽油的水平，２億噸的燃油也只夠２億輛車使用。

與此同時，機動車增長帶來的交通壓力成為困擾都市生活的一大難題。今年中秋節前後，北京等城市出現了嚴重的交通擁堵，表明人、車、路之間的矛盾已經達到十分尖銳的程度。

北京市交通發展研究中心主任郭繼孚説，北京平均每天凈增１９００輛機動車，按照這個速度，２０１５年北京機動車保有量將達到７００萬輛。按照規劃，北京市區內的道路設施即使達到最完善的狀態，也只能容納６７０萬輛機動車。照目前的趨勢發展下去，屆時北京道路平均車速為每小時１５公里，只相當於普通人慢跑的速度。

環境保護部數據顯示，汽車排放已經成為一些城市大氣污染物排放的主要來源，佔４５％以上，而且這一現象正在變得越來越嚴重。

在北京廣安門內大街的一個路口，機動車被行人和自行車“包圍”（9月22日攝）。新華社記者公磊攝

産業結構調整難，核心技術差距大

如今，幾乎所有的跨國汽車企業都將中國當作最重要的市場。但在繁榮的“數量”之下，中國汽車産業的“質量”軟肋並沒有消除，産業結構調整任務依然艱巨。

目前，國內汽車産業還沒有擺脫“小、散、弱”的局面，産業集中度只有８３％，全國有２７個省、區、直轄市都在生産整車，而即使是最大的前三家汽車企業，從全球市場角度看仍處於一個非常弱小的地位。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武説，目前無論是傳統汽車還是新能源汽車核心技術方面，跟國際先進水平相比仍然有很大差距，例如在自動變速箱和汽車輕量化技術方面就是空白，在汽車電子技術方面，我們跟國際先進水平的距離越拉越大。

跨國汽車企業賺的是設計、新材料、新技術的錢，而中國企業目前主要承擔的是生産商的角色。縱觀國內百餘家整車生産企業，無一不是始終在汽車製造業産業鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身國際一流隊伍的企業。

在這種情況下，國內汽車企業的高速擴張，被一些專家認為是“虛胖”或“虛火”上升，其可持續性、合理性皆受到很大質疑。

國內車市的瘋狂“增長”，其實有汽車産業發展模式被各省區競相剋隆所暴露的某些問題。然而，業界仍在用“過於樂觀”的預測掩蓋産能過剩的風險，使得汽車業整合缺乏“優勝劣汰”的環境和土壤。

陳斌認為，這種快速擴張加劇了産能過剩的風險，不僅會阻礙了汽車産業持續健康發展，對宏觀經濟發展也會造成很大影響，因此必須採取措施堅決抑制。

針對這種情況，國務院近期下發了關於促進企業兼併重組的意見，汽車産業被列為首位。

專家認為，有關部門應當儘快以科學發展觀為指導，從能源、土地、環境等方面的大局著眼，統籌兼顧，對汽車産業未來１０年的發展空間和速度進行科學預測與定位。否則，不“限速”的汽車産業將給自身發展帶來越來越多的負面效應。