今年1月汽車産量同比增長11.3%，3月，汽車産量達到182.7萬輛，當月同比增長5.2%，這已經預示著全年汽車産銷量最多1850萬輛。4月，汽車産銷環比和同比都出現下降，1-4月産銷增長率不到6%。

　　去年汽車産量最低的一個月是8月的127.8萬輛，那時其實已經早就有人在談論“拐點”。由於去年三季度也處於低谷，今年三季度會保持一定的增長水平（5%以下）。由於政策末班車效應，去年四季度翹尾很高，最後一個月産量達到186.5萬輛，今年12月大約只能有150萬輛左右，所以四季度肯定是下降的。

　　今年汽車産銷的下滑主要是宏觀經濟調控的影響（4月商用車産量同比下降10%）；其次是三項刺激政策退出（交叉型乘用車4月銷量同比下降10%）；第三是北京限車影響全國車市兩個百分點；第四是公車整頓中要求暫停採購，所以全年汽車生産面臨嚴峻的形勢，增速會低於5%，甚至有可能零增長乃至負增長。

　　非常奇怪的是，有些輿論竟然為汽車市場的下滑叫好，有的媒體報道：“在經歷了十幾年的野蠻生長之後，中國車市調控的大手終於悄然落下，‘中國的目標不是汽車市場大國，而是汽車市場強國’。”還有人認為高速增長是不正常的，低速增長才是正常的。

　　産銷量的高速增長是汽車普及初期的必然現象，比如日本1960年汽車産量不過48萬輛、1970年達到530萬輛、1980年超過1100萬輛。

　　車市低速增長乃至下降，首先會衝擊汽車行業的經濟效益。據報道，國內上市車企一季度大面積虧損，四家公司中三家凈利下滑，其中長安汽車的收入、凈利同時下降，一汽夏利凈利減少75%、一汽轎車凈利下滑44.16%；其次是將影響就業。今年年初就有汽車企業裁員、減薪的消息傳出，到下半年更多企業會出現困難；第三是不利於經濟轉型，在中央希望消費帶動經濟發展的情況下，汽車産銷下滑會影響消費的增長，北京市2010年汽車及石油對整個零售增長的貢獻率為53.8%，今年一季度汽車銷售減少50%，全年影響商品零售額減少800億元以上；第四是對更多相關産業帶來不利影響，包括原材料、零部件供應、物流、銷售企業等。

　　2009年《汽車産業調整和振興規劃》中指出：“汽車産業是國民經濟重要的支柱産業，産業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。”但是如北汽董事長徐和誼所説：“時隔一年，汽車産業像是過山車，國家由大力支持發展，轉化為所有的鼓勵政策紛紛取消或結束，想辦法遏制這個産業的發展。”

　　這種過山車式的政策調控非常不利於汽車行業的發展，因為企業要急劇應變政策的轉變，處於被動之中，很難對長期的發展做出判斷。上世紀90年代，有的日本車企要求取消對微型車的優惠，認為微車不是富裕的象徵，通産省回答：微型車節約能源、節省材料、減少佔地，應該繼續受到政府的政策鼓勵。小排量車購置稅減半政策初衷是拉動汽車消費，其實主要效用是改善了産品結構，這項政策取消的結果，就是大排量車又重振雄風，而微型車的銷售一落千丈。