沒有任何意外，在剛剛過去的2010年，中國汽車市場再次扮演了“世界第一”的角色，雙超1800萬的産銷量，讓中國汽車人喜上眉梢。然而，隨著各項優惠政策退出，中國汽車産業可能會漸入一個新的平緩期。對於高歌猛進之後的中國車市來説，會不會加快産業結構調整迎來理性增長、能否沉下心突破技術瓶頸，以及新能源汽車能否走出“曲高和寡”的尷尬，都是需要我們認真思考的問題。

猜想一：高歌猛進之後能否迎來理性增長？

1月10日，中國汽車工業協會公佈2010年我國汽車産銷數據。根據中汽協統計，去年我國汽車産銷量分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。這一數字不僅使中國繼續穩坐全球産銷第一的寶座，還超越美國1740萬輛的世界歷史最高紀錄。

“國家陸續出臺的一系列刺激政策，正是取得這一成績的重要原因”，在採訪中記者多次聽到這一觀點。受金融危機衝擊全球汽車市場的波及，中國車市在2008年也出現了低迷表現。為擺脫這一局面，我國政府陸續出臺了購置稅減半、汽車以舊換新補貼、汽車下鄉以及燃油稅費改革等在內的多項優惠政策。在這些政策效果累積作用下，中國車市仿佛坐上火箭一飛沖天。

然而，隨著這些優惠政策在2011年以後逐漸退出歷史舞臺，很多專家分析預測我國汽車産業將和高歌猛進説再見，轉而進入一個平緩的增長期。國家發改委價格監測中心汽車分析師程曉東近日接受記者採訪時表示，在宏觀政策達到甚至超過預期效果的情況下，多項鼓勵政策不再延續，不過十二五期間國家鼓勵汽車産銷的宏觀産業政策方向不會改變，預計未來5年至10年，我國汽車消費需求將保持10%-15%的發展勢頭。

另一個正在讓車企感到頭疼的問題，則是北京治堵限購政策起到的示範作用，將對潛在消費者的購車心理産生影響。1月9日，廣州也繼北京之後發佈《亞運後廣州中心城區緩解交通擁堵方案(討論稿)》，其中提出了“提高停車費”、“收取交通擁堵費”等治堵措施。一個又一個一線城市借助提高汽車使用成本、限制汽車出行等手段治理擁堵，已經對車企感到壓力。一汽集團副總經理孫國武説，阻止汽車消費不能從根上解決擁堵問題，效果只會事倍功半。

巴菲特説過，只有在退潮的時候，你才知道誰在裸泳。隨著中國車市從熱得發燙逐漸回歸穩定，許多被高增長暫時遮蓋住的問題，也逐漸浮出水面。尤其是隨著汽車保有量激增帶來的能源、交通和環境等問題日益嚴重，如何構建一個和諧的汽車社會，又保證這一國民經濟的支柱行業健康可持續增長，已經成為亟須解決的課題。

眾所週知，我國汽車工業從自主創業到“技術換市場”再到自主，發展之路並不平坦，遺留下許多問題。當前國內汽車産業發展是建立在勞動力、土地等低成本要素上的粗放式增長，並非可持續的發展模式。近兩年汽車企業更是沉浸在産銷兩旺帶來的市場繁榮中，爭先恐後擴大産能搶市場，汽車産業結構不合理、增長方式不科學的問題沒有得到重視。

如今，告別“政策市”的國內汽車行業能否迎來理性增長？在很多業內專家看來，我國汽車行業的理性增長並不僅僅指發展速度放緩或者有無優惠政策的拉動，它更多地指代一種健康的發展方式，即逐漸告別以量取勝的野蠻生長階段，通過 自 主 創 新 機 制 培 育 原 始 創 新 能力，促使汽車産業不斷優化轉型，推動自主品牌逐漸壯大變強。從這些方面來講，高歌猛進之後的中國汽車産業還有很長的路要走。

猜想二：盆滿缽滿之後能否破解技術瓶頸？

2010年12月22日，在吉林省長春市的一汽廠區，隨著一輛奔騰B70轎車緩緩駛出，一汽自主品牌産量達到100萬輛。100萬輛，在一汽集團去年2 5 0多 萬 輛 的 總 産 量 中 ，接 近40%。對於把自主品牌作為“最核心的事業”的一汽來説，這一成績顯然還不及格，自主之路依然很長。

一汽發展自主品牌的決心和困難，也折射出當前自主品牌在我國汽車産業中缺少底氣的現狀。採訪中很多業內人士表示，雖然我國汽車産銷跨過1800萬輛大關，但目前還只能被稱為汽車大國。“應該清醒地看到，我國汽車産業目前大而不強，缺乏核心競爭力，在競爭中仍然面臨被淘汰的風險。”一汽集團董事長徐建一説。

繼2009年各大汽車企業風光無限之後，2010年又賺得盆滿缽滿。然而，一方面是企業收益直線上升，另一方面則是核心技術研發進展緩慢。對於我國汽車行業來説，雖然過去20多年間通過“市場換技術”在短期內極大提高了國內的汽車製造技術，但整車開發的核心技術卻依然缺乏。與歐美日等汽車發達國家相比，我國汽車工業在管理、技術、人才、産品開發、品牌、國際化上，都有不小差距。

中國工程院院士郭孔輝對此深有感觸，他告訴記者，過去我國發展汽車工業過分依賴合資的方式，導致當前掌握的核心技術過少。特別是發動機、底盤、傳動等方面，與國外汽車發達國家相比差距很大，這已經成為制約我國汽車工業由大轉強的技術瓶頸。

站在1800萬輛的歷史新起點上，展望未來5年至10年間，已經財大氣粗的國內汽車生産企業，能否在核心技術研發上投入更多精力，進而不斷夯實汽車強國的基礎，直接關係著這一産業未來的健康發展。對於已經站在由量變到質變這個關鍵結點上的汽車行業來説，加大核心技術研發勢在必行。

然而，提升自主創新能力是一項艱巨的任務，絕非依靠不斷積累的物質條件就能完成。當今在全球化進程中，中國的資本積累已經發展到一定階段，國外一些先進的汽車製造技術完全可以用錢買到，比如吉利收購沃爾沃就是一個很好的例子。但僅僅依靠錢，很難解決中國汽車工業落後的難題。

一汽技術中心主任李駿表示，與國外汽車工業發達國家相比，我國還處在摸索階段，沒有形成那種集研發、規劃、財務、採購、生産、營銷等全流程為一體的體系，沒有形成依靠體系進行創新的能力，沒有找到一套好的辦法來充分發揮我們的創造力。汽車專業人才短缺問題依舊突出，未來將嚴重制約自主研發能力的提升。從這些方面來看，未來一段時期突破技術瓶頸絕對是一項艱巨的任務。

猜想三：熱潮過後新能源汽車能否不再“曲高和寡”？

在日前召開的國家電網2011年度會議上，國家電網總經理劉振亞表示未來充電站建設將採取換電為主、插充電為補充的運營模式。預計今年將建成充換電站150座，並在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務網絡。

放眼過去兩年中國汽車行業發展，從國家政策支持到企業發展規劃，新能源汽車一直是個重頭戲。然而由於種種原因，新能源汽車熱潮並沒有換來相應的市場份額。國家電網對於充電站建設模式的不斷嘗試，也反映出當前新能源汽車在我國仍處於摸索試驗階段。

2009年以來，我國頻頻出臺扶持新能源汽車發展的優惠政策，從《汽車産業振興調整規劃》、十城千輛，再到新能源汽車補貼政策正式出爐。在這些優惠政策刺激下，我國出現了一股新能源汽車熱潮，許多汽車廠家把新能源汽車提升到關係企業未來發展命運的高度，一些地方政府爭先恐後地制定新能源汽車戰略。

然而在這股熱潮中，我們聽到的大多是雄心勃勃的産能規劃、發展目標，卻鮮有技術方面的聲音。推廣初期，新能源汽車就遇到了量産車型少、價格高、技術不成熟、配套設施不完善等諸多短板，受到了市場的冷遇，遲遲難以進入普通人的家庭。

以“汽車城”長春為例，大大小小的汽車4S店中難覓新能源汽車蹤影，令不少鍾情于電動汽車的消費者怏怏而歸。在2010年8月份正式運營的東北地區首座電動車充電站中，到目前為止仍然冷冷清清，每天只有固定的十幾輛公交車充電運行。

對於當前中國新能源汽車發展中遇到的這些問題，中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞表示，跨入發展新階段後，我國新能源汽車的發展必須杜絕急躁冒進的傾向，要以市場為導向，既要滿足市場需要，又要使企業贏利，走一條健康可持續發展之路。

在採訪中許多業內專家認為，隨著能源問題日益嚴峻，十二五期間新能源汽車仍將是我國汽車産業發展的重頭戲，國家將會投入更多精力來培育這一新興市場。但技術不強、設施不全、車型較少、價格太高等制約因素還將繼續存在，短期內新能源汽車市場不會出現太大的發展。熱潮過後的新能源汽車，一段時期內還將呈現“曲高和寡”的特點，走入普通家庭的步伐依舊緩慢。(記者 宗巍)