超載車輛多，壓垮大橋？

武漢市交管局一位負責人昨天透露，白沙洲大橋“治超”乏力，而超載是大橋受損的主要原因。部分車主無視交管部門的規定，違規通行，對橋梁造成了極大損傷。“超載貨車不走軍山大橋，取道白沙洲大橋，可省300元~500元的通行費。每天這種超載車輛約有2萬輛，佔了1/4。此前白沙洲大橋也沒有專門查超載，沒法查，一查車輛速度就慢下來了，整個三環線就徹底癱瘓了。”該負責人無奈地表示。[>>詳細]

超載貨車頻繁碾壓，長期的重度磨損，橋面也會出現坑洼當然不無道理，然而，橋在城市三環線上，正是貨車必經之地，貨車比例偏高，這應該是設計中必須考慮的因素。至於貨車超載，這另是一個話題，在中國，車行一步就要交錢，汽車不超載，司機要喝西北風，商品成本也要提高很多。問題是並沒有人開著載重汽車對白沙洲大橋搞破壞性試驗。載重汽車走南闖北，不知要過多少橋，試問訪遍全國，可有第二座橋像白沙洲大橋這樣平均每年修2.4回？[>>詳細]

“趕工期”就可以敷衍了事？

負責大橋上一次維修的公司説，是因為趕工期。這種説法是否屬實，不得而知。退一步講，就算“趕工期”屬實，是否就能成為屢修屢壞的全部理由？明知趕工期會造成工程質量降低，為何還要為之？是客觀的要求還是主觀的故意呢？事實上，只由施工單位出面解釋質量原因，卻沒有相關部門進行責任調查和認定，令人生疑。[>>詳細]

“辦法土”更説不過去

要説用的是“土辦法”，就更説不過去，50年前的辦法可以土得掉渣，可為什麼相距僅數公里的武漢長江一橋卻“土”風光仍存。退一步説，即使是用“土辦法”不當，出現問題，一次兩次還説的過去，而十次二十次不斷的出問題，這就不是“土”的問題，而是要看背後是否有其它貓膩的問題了。[>>詳細]

修的不是橋，修的是腐敗？

每一個豆腐渣工程背後都站著一個或幾個貪官。這是個非常樸素也非常靈驗的道理。10年24次維修，很顯然，這樣的維修已經沒有太多質量可言。而出現質量問題，固然施工單位無法回避責任，其實另一方面也已經隱含了相關部門的失職。當監管不能履行自己的職責，不但屢修屢壞是一種必然，甚至還很讓人擔心：屢壞屢修是否在為屢修屢壞提供掩護？或者説，貌似積極的屢壞屢修，是否僅僅緣于為某些人創造更多利益空間的衝動呢？[>>詳細]

武漢長江三橋到底是不是“豆腐渣工程”，大橋從設計、施工、監管到反復維修到底有沒有腐敗交易；司法機關及有關部門才能積極介入，依法對有關人員施以嚴懲，向老百姓作出負責任的交代。[>>詳細]

難逃反復轉包、層層扒皮的“潛規則”？

施工“潛規則”造就豆腐渣工程。我們經常看到有的工程還未竣工就已坍塌，還有一些工程則勉強撐到竣工，沒過幾天就成了豆腐渣。武漢長江三橋10年間24次維修，這樣動輒上億元的維修投入，自然難逃偷工減料、敷衍了事的施工“潛規則”。究竟有多少建築施工單位從中漁利，不能不讓人産生懷疑。 [>>詳細]

屢修屢壞 為何沒人擔責？

武漢長江三傷痕纍纍，卻至今未見任何一人被問責？10年24次維修，這樣的維修已經沒有太多質量可言。而出現質量問題，固然施工單位無法回避責任，其實另一方面也已經隱含了監管部門的失職。當監管不能履行自己的職責，不但屢修屢壞是一種必然，甚至還很讓人擔心：屢壞屢修是否在為屢修屢壞提供掩護？或者説，貌似積極的屢壞屢修，是否僅僅緣于為某些人創造更多利益空間的衝動呢？ [>>詳細]

GDP排第一，民生排第幾？

在GDP為王的現實背景下，“橋補補”為GDP增長做出了突出貢獻。修一次就要花費上億元，你説這能拉動多少GDP的增長呀。拆也GDP，建也GDP，形象面子排第一；建也創效益，修也創效益，民生問題誰惦記？ GDP早就不應是衡量政府績效的硬性指標，地方發展經濟通過反復折騰投入資金是起不到根本作用的，甚至適得其反，會損了民眾的心。 [>>詳細]

“一年兩修”如果正常，那監督機制就一定不正常

大型公共建築的鋪張浪費，已經形成了“資金黑洞”。對比發達國家的經驗，我國大型公共工程建設程序，從環節上講是相當完善的，關鍵是已有各環節中的透明度、參與度和問責度遠遠不夠。長江三橋10年間的24次大修，公眾很難看到透明度、參與度和問責度。與“資金黑洞”相對應的，是維修決策、設計、施工、監理、驗收等信息被遮蔽，遑論問責。 [>>詳細]