我給武漢長江三橋“屢修屢壞”把脈

    贛江潮評特約評論員：徐雲鵬

    武漢白沙洲長江大橋（武漢長江三橋）近日開始為期40天的局部封閉維修。這已是這座投資11億元的長江大橋建成通車後10年間的第24次維修，平均不到1年要修兩次。一座橋如此不“健康”，不得不令人擔憂。（據2010年9月24日《新京報》）

    2000年9月8日建成通車的武漢白沙洲長江大橋，與1957年10月15日建成通車的武漢長江第一橋相距數公里，而長江一橋50年才大修過一次。據史料記載，長江一橋正式通車後的第二天，長江上遇到了八級狂風，江面白浪滔滔，武漢市懸起了“風大浪急輪渡停航”的公告牌。但是，長江大橋卻接待了南來北往的火車、汽車和絡繹不絕的人群。在歷經50多年的風雨滄桑之後，它仍然肩負著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過的荷載。經受住了無數次狂風與洪水的洗禮，更承受了70多次碰撞事故的考驗，時至今日仍雄風不減、傲立於濤濤江水之上。專家最新檢測得出的結論是：武漢長江大橋的橋墩、鋼梁等主體結構可使用100年以上。

    真是不比不知道，一比嚇一跳。我就納悶了：同處一個江面上，同在一座城市，同為當地人建造，兩座大橋質量的差距咋就這麼大呢？

    按理説，隨著社會的發展，科技的進步，新材料新工藝的不斷應用，武漢長江三橋的質量應該優於一橋，強于一橋，不該出現質量問題，更不能倫為“嶄新的破橋”、市民的“傷心橋”。武漢長江三橋陷入“屢壞屢修、屢修屢壞”的窘境，無休止的投入，人民的錢財屢打水漂，問題究竟出在了哪？

    違背規律——突擊速度、爭搶工期是禁忌。橋梁是人員車輛過江的重要通道，與市民日常生活密切相關。維修中，進行封閉、打圍施工在所難免，也容易造成交通堵塞，怨聲載道。施工方搶時間，爭速度，加緊建設，爭取提早使用無可厚非。但基礎工程建設的鐵律是：必要的時間是質量的基本保證。工程該用多少時間就要確保投入多少時間，決不能隨意做減法。速成的往往是短命的，心急吃不了熱豆腐，抗拒規律必自食惡果。盲目趕工期，突擊搶速度是工程建設的大忌，也是導致“豆腐渣工程”的重要因素。現在看，去年7月到9月間進行的長江三橋大修，雖然橋面用的是美國進口環氧瀝青混凝土，耗資逾億元，但為了趕工期，施工用的是“土辦法”：在沒有等到混凝土自然幹透的情況下，採取高溫油爐烘乾，使得瀝青黏合強度、硬度都大打折扣。這種“牛拉火車式”的“創新”施工，難免會陷入“屢壞屢修、屢修屢壞”怪圈。武漢長江三橋10年間24次維修，“健康”不佳，無非是先天帶病，後天添病所致。

    違規發包——反復轉包、層層扒皮是禍害。施工“潛規則”造就豆腐渣工程。按規定，一個項目經理只能負責一個項目，嚴禁中標方違法轉包。但是目前一些大的施工單位根本做不到，轉包是大多數建築工程的慣例，一個項目通常要轉包四次。有的甚至轉包給一些技術條件不足、根本不懂技術的建設單位或者個體戶，埋下質量和安全的隱患。而最後的施工承包單位還要有利潤可賺，就不得不以次充好降低成本。同時，目前建設工程存在著最低價中標的現象，一些施工單位為此動歪腦筋，千方百計壓低成本甚至不惜偷工減料，質量難保。於是，我們經常看到有的工程還未竣工就已坍塌，還有一些工程則勉強撐到竣工，沒過幾天就成了豆腐渣。類似長江三橋這樣動輒上億元的維修投入，自然難逃施工“潛規則”。究竟有多少建築施工單位從中漁利，不能不讓人産生懷疑。

    監管不力——工程建設中的腐敗不容忽視。今年5月20日是，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發佈會上，中央治理工程建設領域突出問題工作領導小組公佈了20起典型案件，平均每個案件涉及金額550多萬元，涉及地（廳）級官員57人。數額最少的58萬元，最大的2200多萬元。20起典型案件的突出特點，就是領導幹部插手工程建設領域愈演愈烈。領導一插手，工程濫成粥，這也是一個規律。長江三橋陷入“屢壞屢修、屢修屢壞”怪圈，10年間維修了24次，嚴重浪費資源、資金。在市民的怨聲載道中，如此不厭其煩地折騰的背後，難道就沒有什麼“貓膩”？據了解，關於施工的質量責任，武漢市政府已經展開對白沙洲大橋設計、施工、監理、管理等環節的調查。期望民眾能夠得到一個經得起推敲的説法。