白沙洲大橋再重修 大家可得要上進

    武漢白沙洲大橋再次維修，報紙上説，這是建成10年以來的第24次。

    不記得這到底是第幾次維修。4個月前，這座橋還修過一次，報紙上説是“10年9修”。現在又要修了，變成了第24次。

    我算不好這到底是第幾次修，只知道這座橋自建成起，就沒有消停過。一座投資11億元建成的長江橋梁，建成這個樣子，真

    是令人佩服。這裡誕生了長江上的第一座大橋，這座10年修24次的橋，與第一座長江大橋，就該算交相輝映。

    載重汽車再次被指為罪魁禍首，報紙説的是該橋通車10年24次維修，“這些都是超重車輛惹的禍”。

    這當然不無道理，如果只走自行車和行人，這橋肯定不會修個不止。而這座橋上貨車比例偏高，載重汽車最重達169噸，橋有理由受不了。

    然而，橋在城市三環線上，正是貨車必經之地，貨車比例偏高，這應該是設計中必須考慮的因素啊。至於貨車超載，這另是一個話題，在中國，車行一步就要交錢，汽車不超載，司機要喝西北風，商品成本也要提高很多。問題是並沒有人開著載重汽車對白沙洲大橋搞破壞性試驗。載重汽車走南闖北，不知要過多少橋，試問訪遍全國，可有第二座橋像白沙洲大橋這樣平均每年修2.4回？

    最近一次重大維修，是在今年1月完工的，費時半年多。開修之時，完工之時，都説了至少可以管6年，這回用的是美國進口的環氧瀝青混凝土。但修好不到3個月，又修了一回，説是主橋面是好的，引橋用的是普通瀝青，所以要修引橋。現在，引橋應該是修好了，但又要開始一次新的局部維修。修補之外，還要加裝限重管理系統。也好，下回再修，就不好意思再説“超重惹禍”吧。

    10年修24回，算不算豆腐渣工程呢？不知道，一個令人安心的説法是，到現在為止，橋的結構沒有問題，破損只在橋面。但橋面鋪裝的是“至少管6年的進口瀝青”啊，現在我們才知道原來還是會2個月出現裂紋，4個月出現局部破損，世界上就沒有什麼材料可以對付得了這座橋的橋面。

    還是要把責任全部推到超重貨車的身上嗎？

    4個多月前那次維修時，有關方面至少承認了“每次維修主要是由於瀝青混合料與鋼橋面膨脹系數不同，因而粘連度不牢，加上武漢冬夏溫差較大，所以容易出現裂縫。當車輛在橋面上急剎車時容易推動瀝青混凝土沿著鋼梁往前推移，導致了橋面坑洼不平”。怎麼現在又變成“全是超重貨車惹禍”了呢？

    中國是一個貨車非超載不可的地方，白沙洲大橋是一座在貨車過境線路上的橋，卻恰好不適於超載貨車行走。設計上難道不是非常怪異嗎？鋼橋面上鋪瀝青混凝土是橋梁新技術，新技術是用上了，瀝青混凝土與鋼橋面粘連度不夠的問題卻沒有考慮好，這就是10年24修的根本原因，這就是為什麼一座原本沒有設計用進口環氧瀝青的橋梁，用進口環氧瀝青也會很快破損。

    重大投資，建設成就，先進技術……與中國設計、工程評審、超重汽車結合在一起，製造了一座進口瀝青也難以濟事的10年24修之橋。超重汽車成了靶子，橋梁設計不知是否有過追責。超重汽車成了靶子，但也不會有人想辦法讓汽車運輸不超重也能掙錢。

    超重汽車是最好指責的，那只是一些千里奔波于生計的司機。橋破了也好，高速公路堵塞上百公里也好，有什麼安全事故也好，超重汽車都是禍首，司機無言。所有人都有卸責的理由，只有那最底層的人，一點道理都沒有。這是一種很好的鞭策，大家可得要上進。（劉洪波 知名雜文家）