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"十二五"汽車業環保生存報告 臨危受命

發佈時間:2012年05月04日 19:16 | 進入復興論壇 | 來源:互聯網 | 手機看視頻


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以新能源汽車、綠色動力及環保先行者為主要關鍵詞的中國汽車業,度過了2011“十二五”開局年,汽車業也因綠色概念的大行其道成為工業楷模。進入“十二五”,中國汽車業告別了狂飆突進的10年,步入了由大而強的穩步發展時期。與低廉的人力成本和旺盛的市場需求催生出的巨大規模效應相比,以汽車環保和生存公益為突出主題的理性聲音佔據了多數,而這恰恰是其他産業無法比擬的。

事實上,汽車業是中國競爭最為充分、最具市場化效應的行業之一。因為汽車的快速發展,人們的生存環境也發生了巨大變化,但創下近2000萬輛年銷量數字、有望實現全球規模第一的中國汽車業,卻尚處於汽車社會的初級階段,驚人的發展速度與汽車産業的成熟度不成正比。

據統計,到2015年“十二五”結束之時,我國30家主要汽車企業集團規劃産能為3124萬輛,加上5年內新建産能及未統計的數字,屆時,中國汽車産能規模將超過4000萬輛。汽車産能的大肆擴張對人們的生存環境將造成一定的破壞,汽車這一本身應體現民生和幸福指數的産品,卻因其超速發展令人恐懼。防微杜漸,在人們慨嘆中國汽車業先天下之憂而憂的同時,它也創下了在政策、法規、標準、意識等方面與國際接軌的最快速度。

在中國城市空氣質量堪憂,環境惡化趨勢愈加嚴重的今天,中國汽車業可謂臨危受命。2011年,在新能源與環保政策的制定、汽車綠色技術的推廣、環保意識的傳播等方面,汽車業都走在了前面。這一年,是汽車行業的政策調整年和民生改善年,也是其告別飛速發展期,走向穩定的一年。保障和改善“汽車社會”的民生遠遠超過了汽車消費增長的重要性,這也讓發展節能汽車、整治交通擁堵、保障消費者權益、促進汽車與社會協調發展等問題,成為汽車業“十二五”發展的重點。

環保“十二五”透視汽車業

環境保護部副部長潘岳指出,“十二五”是環保事業攻堅克難的關鍵時期,面臨著極為嚴峻的困難和挑戰。當前,從全國來看,雖然局部環境有所改善,但總體惡化的趨勢依然沒有得到遏制。

2011年年底,伴隨著《國家環境保護“十二五”規劃》的出臺,“十二五”期間的環保工作也有了具體的任務和目標。要遏制“總體惡化的趨勢”,不但各行各業都要行動起來,環境監管體系也應得到健全。這不只需要環境保護部獲得更多的環境執法權,在既有法律、法規範圍內把行政手段用到極限,其他各部門、各行業也應極力配合,讓環保這一基本國策更加深入人心。

潘岳表示,“十二五”環保工作要更進一步,就必須破解兩大難題:一是解決好環保如何進入宏觀決策問題;二是解決好應對環保公共事務挑戰的問題。

在《國家環境保護“十二五”規劃》中,對汽車業有如下要求:一是開展機動車船氮氧化物控制。實施機動車環境保護標誌管理。加速淘汰老舊汽車、機車、船舶,到2015年,基本淘汰2005年以前註冊運營的“黃標車”。提高機動車環境準入要求,加強生産一致性檢查,禁止不符合排放標準的車輛生産、銷售和註冊登記。

二是鼓勵使用新能源車。全面實施國家第四階段機動車排放標準,在有條件的地區實施更嚴格的排放標準。提升車用燃油品質,鼓勵使用新型清潔燃料,在全國範圍供應符合國家第四階段標準的車用燃油。

三是積極發展城市公共交通,探索調控特大型和大型城市機動車保有總量。

以上要求與汽車業的産業政策及“十二五”規劃相一致,可謂“對症下藥”。正如潘岳所説,環保應該參與到國民經濟的一系列決策過程之中,譬如更深地參與發展規劃、城建規劃、産業規劃;譬如推動環境監管體制的進一步改革。其要求恰恰符合汽車業自身的利益,也會讓政策的執行更為順暢。

整治環境汽車業領銜

根據《國家環境保護“十二五”規劃》,國家將進一步健全機動車污染防治制度,並將開展機動車氮氧化物的減排工作。同時,與之配套的《大氣污染防治法》修訂工作也在進行中。

據介紹,《大氣污染防治法》修訂完成之後,相關責任將直接落實到企業,並對不符合環保標準的車輛展開召回,這也是繼傳言將對汽車産品徵收環保稅、改革燃油稅之後,又一項針對汽車企業的具體環保政策。

2010年11月,環境保護部對外發佈了《中國機動車污染防治年報(2010年度)》,首次公佈我國機動車污染物排放情況。結果顯示,2009年我國首次成為世界汽車産銷第一大國,全國機動車排放污染物5143.3萬噸,機動車尾氣排放成為我國大中城市空氣污染的主要來源。

去年年底,北京遭遇了幾日能見度極低的霧霾天氣,機動車污染被指為“罪魁禍首”,這也讓人們意識到,汽車污染治理已刻不容緩。環境保護部表示,今後將不斷完善新生産機動車、在用機動車環境監管,全力削減機動車污染物排放總量;同時與有關部門密切協助,採取綜合措施,緩解機動車尾氣排放對大氣環境的影響。

幾天前,環境保護部部長周生賢主持召開環境保護部常務會議,審議並原則通過《環境空氣質量標準》。新修訂的標準調整了污染物項目及限值,增設了PM2.5平均濃度限值和臭氧8個小時平均濃度限值,收緊了PM10、二氧化氮等污染物的濃度限值。我國空氣質量監測將正式進入“PM2.5”階段。

汽車業因此受到的影響並不小。北京市環保局和質監局網站日前公開徵求北京市地方標準《車用汽油》和《車用柴油》的意見,將在全國率先實行國五標準。新標準的車用汽油硫含量將降到0.001%,與現行標準0.005%比較,降低80%。

北京現有400余萬輛汽油車,如果全部使用新標準油,氮氧化物與國四標準相比至少減排10%,幾十萬輛柴油車的氮氧化物排放也會減少7%。這也是“PM2.5”監測正式實行後,對北京機動車排放的一次大洗牌,各大汽車企業也將尋求對策。

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新能源能否為汽車業平反

有汽車企業表示,油品標準的滯後是推進車輛排放標準的主要障礙,削弱了機動車的排放效果。在技術上,實現國四、國五並不困難。目前,北京、上海等大城市都已全面實施國四標準。從去年7月1日起,未滿足國四標準的新車已經無法進入工信部的新車目錄,這也意味著,目前所有入市新車必須完全符合國四標準。在環保標準方面,汽車業早已走在其他産業前面。

但是,即使我國機動車排放標準能與歐美國家接軌,龐大的汽車擁有量也不可避免對環境造成傷害。我國對新能源車的大力支持,恰恰是為了城市環境保護的進一步發展。那麼,新能源車能否為走在環保意識前列的汽車業,帶來更超前的體驗呢?

早在2009年頒布的《汽車産業調整和振興規劃》中,就提出了未來我國電動汽車産業的發展目標:在整車方面,形成50萬輛純電動車、插電式混合動力、普通型混合動力等新能源汽車産能,佔乘用車銷售總量的5%左右。在零部件方面,建立動力模塊生産體系,形成10億安時車用高性能單體動力電池生産能力。

據介紹,目前國家推廣節能和新能源汽車的鼓勵政策主要有三項:一是開展節能與新能源汽車示範推廣試點,如在科技部主持的國家節能和新能源汽車示範工程中,要求優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣新能源汽車,建立電動汽車快速充電網絡,加快停車場等公共場所公用充電設施建設。二是在5個試點城市開展私人購買新能源汽車補貼試點,加快此類産品在私人消費領域的普及速度。三是對消費者購買“節能産品惠民工程”節能汽車給予一次性定額補助。

2011年9月,商務部等10部委聯合印發了《關於促進戰略性新興産業國際化發展的指導意見》。其中,國際化推進重點包括新能源汽車産業,2012年將出臺實施細則。同時,《節能與新能源汽車産業發展規劃》也將於2012年出臺。從知識産權歸屬和技術掌控力,到政策鼓勵下的私人消費與市場認可,産業規劃勢必都要顧及。一系列新能源政策規劃的出臺,也將影響中國汽車業未來的命運。

隨著環境污染的加重與環境事故的密集發生,環保已經成為最受矚目的公共事務之一。城市機動車保有總量的增加,讓環境污染和交通擁堵問題越來越嚴重。需要正視的是,汽車在人們的口誅筆伐中,仍然承擔著改善民生的使命,市場化程度最高的汽車業,將面臨一系列環保挑戰。

作為我國的基本國策,環保與民生是緊密聯絡在一起的,而汽車業則承擔著將二者無縫銜接的重任。在尚處初級階段的中國汽車社會亟待與國際接軌,向更成熟方向發展的今天,環保將成為“十二五”乃至今後數年時間內的關鍵詞,這也是汽車在城市環保形勢極為嚴峻的今天,真正完成民生使命的重要一步。(王超)

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