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11月底召開的國務院常務會議審議並原則通過了《中華人民共和國車船稅法實施條例(草案)》擬自明年1月1日起施行。新車船稅法規定乘用車車船稅按排氣量分為七檔徵收，年基準稅額從1.0升以下最低的60元，到4.0升以上最高的5400元，最大差距達到90倍。

新稅法對多數車主的影響很小。財政部曾表示，出臺車船稅法不是為了增加收入，而是秉承“總體稅負不變”原則，優化稅負結構。具體而言，對佔現有乘用車總量87%左右、排氣量在2.0升及以下的乘用車，稅額幅度適當降低或維持不變；對佔現有乘用車總量10%左右、排氣量為2.0升至2.5升(含)的中等排量車，稅額幅度比原來增加3%左右；對排氣量為2.5升以上排量的車型，稅額幅度比中興岸罘扔薪洗筇岣摺Ｏ啾壤媳曜跡濾胺ū苊飭艘壞肚校魎敖峁垢酉富魎胺段б哺庸惴骸

因此，不少人解讀新車船稅法時認為，出臺新稅法意在促進節能減排，按排氣量徵稅也體現了抑制大排量車的導向。有人士表示，稅負差距拉得如此之大，反映出政府希望車船稅對汽車消費起到一定的導向作用，引導人們購買小排量、低能耗的車輛。

但實際上，新車船稅法對節能減排的促進作用並不大，按排氣量徵收也並非單純為了抑制大排量車鼓勵小排量車，更是為了徵稅的方便。在今年3月財政部對新稅法草案的解讀中就明確提出：對乘用車按排氣量徵稅主要基於以下考慮：從理論上講車船稅作為財産稅，其計稅依據應當是車船的評估價值。但由於乘用車數量龐大且分散于千家萬戶，難以進行價值評估。統計顯示，乘用車的排氣量與其價值總體上存在著顯著的正相關係，排氣量越大，銷售價格越高。

據此財政部認為，從徵管角度看，按排氣量徵稅簡便易行；在計稅依據方面，排氣量是替代價值或評估值的最佳選擇。財政部還舉例説，英國、德國、日本、韓國等都選擇以排氣量作為機動車保有環節徵稅的計稅依據，如日本對乘用車按10檔排氣量徵稅，韓國對乘用車按6檔排氣量徵稅。由此可見，按排氣量徵稅與促進節能減排沒有必然聯絡。

其實，即使車船稅額度最高增加到5400元，對大排量車主來説也不是什麼障礙。目前，國家對4.0升以上大排量車的消費稅已經達到了車價的40%，對3.0升～4.0升排量的消費稅達到25%，即便如此依然沒有抑制住大排量車熱銷的局面。數據顯示，在今年中國汽車市場增速下滑的背景下，豪華車市場前10個月仍增長超過40%，比行業整體增速高十倍。因此，靠5400元抑制大排量車消費如同螳臂當車。“能買得起豪華車肯定能擔負得起車船稅。”一位網友這樣説。

新稅法規定對節約能源、使用新能源的車船可以減徵或免徵車船稅，是對新能源車的重大利好。但目前新能源車多數配備了2.0升以下的發動機，對比來説免稅額度只有區區數百元。不少經銷商認為，這對促進新能源車銷售意義不大。還有一個爭議是，乘用車的排量大小並不是判斷是否環保的唯一標準，低檔次的小排量汽車有可能會增加有害物質的排放。在這種情況下，按照排量大小徵稅並不符合節能減排的原則。

誠然，新車船稅法釋放出我國支持低能源消耗、新能源車輛的信號。但近幾年的實踐證明，僅通過稅費從消費環節促進節能減排的效果並不明顯，從源頭上敦促廠家生産節能減排的小排量車型或許是一條新路。