隨著國內“一籮筐”優惠措施的陸續出臺，小排量汽車迎來了政策春天，銷量有所增加。但與此同時，一些制約小排量汽車健康持續發展的深層次問題也逐漸顯現。在刺激政策和固有缺陷的交錯作用下，我國的小排量汽車産業正處於十字路口。

小排量汽車發展前景不容樂觀

10月25日至28日，十一屆全國人大常委會第十七次會議審議新的《 中 華 人 民 共 和 國 車 船 稅 法(草案)》。按照該稅法草案規定，乘用車將按發動機排氣量大小分檔徵收車船稅，對於1 .6升及以下的乘用車，稅額幅度將降低或保持不變，1.6升以上排量汽車的車船稅幅度將不同程度提高。

新浪網正在發起的一項網上調查中，有超過70%的網民表示，車船稅新政將會對他們的購車選擇産生影響。汽車行業內專家普遍分析認為，新車船稅法的醞釀出臺是近年來我國政府扶持小排量汽車的“政策組合拳”之一，如果該稅法得到妥善執行，將有利於減少機動車的能源消耗和污染排放。

2006年1月起，我國開始實施《關於鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，取消北京、廣州等84個城市限制小排量汽車上路的做法，鼓勵節能環保型小排量汽車進入百姓家庭。2009年1月，政府又推出1 .6升及以下乘用車購置稅優惠政策，並對農民購買1 .3升以下排量的微客給予一次性財政補貼。

在多重優惠政策刺激作用下，我國小排量汽車産銷量呈現逐年增加趨勢。中國汽車工業協會統計數據顯示，2009年我國1.6升及以下的小排量汽車銷售近720萬輛，同比增長超過70%，佔乘用車的比重比2008年提高了八個百分點。2010年以來儘管購置稅優惠幅度有所降低，但小排量汽車受市場關注的程度並未減弱。

然而，如果我們對這一紅火市場進行細分就會發現，絕大多數市場走俏車型集中在1 .4升至1 .6升之間，1 .3升及以下的小排量汽車除了微客市場略顯熱鬧外，其餘大都不溫不火。也就是説，購置稅減半等優惠政策實際拉動的是1 .4升、1 .5升和1 .6升汽車銷量的增加，對於1.3升及以下小排量汽車的銷量作用不夠明顯。根據全國乘用車市場信息聯席會統計數據，2009年1.0升及以下乘用車的銷量僅為127萬輛，佔乘用車總銷量的12 .3%，雖然比2008年略高，但全年銷量呈現不斷回落態勢。

採訪中記者通過多位專家了解到，不同國家對小排量汽車定義不同，從我國國情實際出發，當前小排量汽車在國內主要指1 .3升及以下、滿足現行法律法規和強制性技術標準的小型汽車。雖然這幾年越來越多崇尚環保的消費者開始選購小排量汽車，但絕大多數人還是把目光投向1 .6升及以上排量的車。在他們看來，雖然當前國家優惠政策向小排量車傾斜，但購買和使用中、大排量汽車多付的那些錢和十幾萬乃至幾十萬的車款比起來，很難成為他們購車時需要認真考慮的因素。

放眼當前國內小排量汽車市場，不僅自主品牌在其中舉步維艱，就連一些國外知名品牌也同樣遭遇“滑鐵盧”。像“雅力士”等在日本和歐洲市場取得佳績的小排量汽車，不得不在中國市場吞下“水土不服”的苦果，其中一個重要原因就是這款車個頭太小，不符合中國人的“審美標準”。為了改變這一尷尬現狀，如今新款加長、加寬的“雅力士”已經推向中國市場。

從歐美日等汽車發達國家的經驗和現狀來看，低油耗、小排量的小型汽車已經成為社會消費的主流。我國汽車工業起步較晚，雖然近年來發展速度很快，但汽車産業結構不盡合理的弊端逐漸凸顯。在當前全球石油資源日益枯竭的大前提下，使用小排量、低油耗的汽車是未來汽車社會發展的必然趨勢。

對於小排量汽車在國內市場遭遇的尷尬，許多汽車業內專家憂心地表示，雖然刺激政策頻出，但小排量汽車發展前景不容樂觀。今後一段時期，1 .6升及以上排量汽車仍是汽車市場增長的主力軍。更為嚴峻的一點是，國內自主品牌主要集中在小排量汽車領域，進展緩慢的市場勢必會拖累自主品牌的進步。

車小包袱重深層矛盾多

什麼是小排量汽車？在採訪中，記者分別向汽車經銷商、生産廠家、汽車專家和消費者拋出這個相同的問題，但得到的答案卻五花八門。有人説1 .6升以下的汽車就算是小排量汽車，有的説1 .0升以下的汽車才算小排量汽車，還有的説個頭小、車長小于四米的就是小排量汽車……

我國政府曾對小排量汽車做過簡單的描述，規定“燃油經濟性高於國家第二階段限值10%，排放滿足國III標準，兩廂車長不大於四米，三廂車長不大於4 .2米”就屬於小排量汽車範疇。然而，這一定義過於模糊，在油耗高低、尾氣排放以及安全碰撞測試方面，均未作出相對明確的説明。我國鼓勵發展的小排量汽車是節能環保型小排量汽車，但正是由於缺乏行業標準，當前小排量汽車領域魚龍混雜現象比較嚴重。

一些行業內專家認為，缺乏統一的行業標準是近年來國內小排量汽車發展緩慢的一個重要原因。廣汽集團總經理曾慶洪表示，雖然發展小排量汽車早已成為國家制定相關行業政策的指導方向，但對於“什麼是小排量汽車”卻始終缺乏統一的認識和行業標準，對小排量汽車的尺寸、排放、安全性能等方面也沒有相對完善的規定。長期以來，消費者對於小排量汽車的認識，也大都按照排量高低、個頭大小進行區分。當前小排量汽車行業內這種混亂的現狀亟待梳理和改善。

如果説缺乏統一的行業標準是制約小排量汽車健康發展的一個深層矛盾，那麼傳統觀念上的歧視，則讓前行中的小排量汽車背負了沉重的包袱。在很多人觀念中，小排量汽車等同於價廉低質。就在幾年前，開一輛奧拓去天安門，是很多車主實現不了的夢想，那一紙“限小令”，讓他們背負了太多的歧視。

在採訪中記者感觸最多的，就是人們傳統觀念中對小排量汽車的排斥。儘管有各種優惠政策的刺激和日常的低成本運行，但小排量汽車還是受到很多人的“歧視”。很多有車一族表示，小排量汽車雖然省油，但“個頭太小”，跑在路上有一種“矮人一等”的感覺。所以，他們寧願多花幾萬或十幾萬買“個頭大”一些的汽車，也不願考慮小排量汽車。

毋庸置疑，品質不過關、售後服務差，是人們對小排量汽車存在成見的根本原因。在很多人看來，小排量汽車不僅個頭小，動力性也差，還不夠結實。擁有多年駕齡的長春市民王立國表示，小排量汽車雖然省油，但“皮薄”，萬一發生碰撞時十分吃虧。

與歐美日等國的汽車發展之路相比，我國汽車工業並非從“國民車”的普及起步再向中高端汽車發展，而是從開始就生産高端豪華車，首先滿足政府機關和一批“先富者”的需求，後來才向小型車過渡。但因為種種原因，小排量車始終沒有受到各大汽車生産廠商重視。小排量汽車利潤微薄，已經成為行業內公開的秘密，再加上消費者對大車的偏好、市場發展環境不好，追求利潤的汽車生産廠家自然把精力投向中高端汽車。這樣就導致國內小排量汽車的發展陷入了惡性循環，市場發展不如意也在情理之中。

改變長期以來形成的局面並非易事

2010年10月25日，德國大眾汽車集團攜M Q 200傳動器項目落戶吉林省長春市，M Q 200是大眾專門為小型車開發設計的五擋手動傳動器。在奠基儀式上，剛剛上任不足兩月的德國大眾汽車集團(中國)總裁倪凱銘表示，該項目將於2012年建成投産，屆時將年産45萬台，而之所以在中國本土生産這款傳動器，就是為了滿足將來中國市場小型車和小排量汽車發展的需求。

大眾向國內小排量汽車領域伸出觸角，是這兩年國外品牌和自主品牌競爭逐漸升溫的一個表現。長期以來，小排量汽車所在的低端市場始終是自主品牌的天下，國外汽車廠商則主要在中高端汽車市場分割蛋糕。隨著中國汽車市場急劇增長，以及政府陸續出臺小排量汽車扶持政策，國外廠家也瞅準這一商機，紛紛加大在該領域的投入力度。像本田推出的新款飛度、日産推出的瑪馳等車型，都是這方面的例子。

不少汽車專家表示，隨著雙方競爭的加劇，未來小排量汽車領域的硝煙會越來越濃。然而與國外産品相比，我國自主生産的小排量汽車無論從排放指標上，還是性能方面，都存在不小差距。多年從事汽車技術研究的吉林大學汽車學院副書記于秀敏教授認為，這種差距也反過來給國內小排量汽車整體升級提供了競爭動力，會迫使民族汽車企業下大力氣提升技術水平和産品質量。

未來幾年，小排量汽車發展的另一個明顯趨勢，將是在二三線城市得到進一步普及。當前中國汽車市場中，二三線城市和新興城鎮市場增長強勁，去年這一細分市場的市場貢獻度約74%，預計未來幾年貢獻度還將進一步加大。

如果説中外廠商競爭加劇、國內小排量汽車面臨品質“大考”以及向二三線市場擴容，是未來一段時期小排量汽車發展的幾個趨勢，那麼“政策市”持續唱主角，則是小排量汽車今後發展的又一個顯著特點。

縱覽近年來我國小排量汽車的發展歷程可以發現，儘管幾年前出臺的汽車消費稅政策在“壓大揚小”方面作用不夠明顯，但政府鼓勵小排量汽車的政策卻陸續出臺，像效果明顯的購置稅減半、以舊換新和汽車下鄉等。明年有可能實行的階梯式車船稅新政，很有可能再次對小排量汽車市場産生波動。

應該説，依靠政策拉動形成的市場火熱場景，已經成為當前小排量汽車發展的階段性特徵。在歐美日等世界汽車工業強國，小排量汽車發展也經歷了一個過程，其中政府的推動政策起到了關鍵作用。像日本政府在上世紀就推出《輕四輪車法》並不斷修訂，引導汽車製造廠、銷售商和消費者向小排量汽車轉變，效果十分明顯。

在採訪中不少專家表示，從消費稅到購置稅再到車船稅，可以看出政府在對待小排量汽車發展上正在改變以往猶豫不決的態度，開始尋求汽車排量、交通壓力與稅收多少之間的平衡點，協調各方面的利益，確保汽車市場繁榮與節能減排目標之間達到平衡。然而，要改變小排量汽車長期以來形成的局面並非易事，它不僅需要一套完整有效的解決方案，更需要一個難以估算時間長短的過程。（記者　宗巍　褚曉亮）