圖/鄭曉陽

多方信息已證明，1.6L排量以上車型將面臨車船稅的漲價。車主養車成本將再度面臨提高。在板上釘釘的政策面前，汽車市場會否因此而轉冷，廠商是否會調整産品線，作為壓力的直接承受者，廣大消費者又將如何面對……且看車船稅引發的車界羅生門。

?消息回顧

從今年5月份的車船稅調整徵求意見稿，到本月25日通過全國人大常委會審議的車船稅法草案，車船稅調整政策終於有了眉目。

按照草案規定，車船稅將按發動機排氣量大小作降低、不變和提高的結構性調整。其中1.6升及以下的乘用車，稅額幅度降低或保持不變；1.6升至2.5升的中等排量車型，比現行360元至660元的稅額幅度適當調高；2.5升以上的較大和大排量車，比現行360至660元的稅額幅度有較大提高。

?市場反饋

1.6L到2.5L區間影響較大

車船稅的出臺，無疑對消費者的影響最大，而與市場接觸最緊密的經銷商也已開始有所行動。北京首汽汽車修理有限公司營銷管理部經理張險峰表示，政策的出臺可能會對消費者的購車取向有一定的影響，公司已于近期開會討論車船稅調整的問題。雖然具體應對方案還沒確定，但首汽修將根據市場變化來調整銷售策略，比如針對大排量車的讓利活動等等。值得一提的是，張險峰認為，經銷商不應只從賣車角度考慮問題，還應考慮如何通過服務來帶給消費者更多便利。

對於車船稅調整的影響，絕大多數經銷商都表示除1.6-2.5升排量汽車會受到一定衝擊外，整體影響不大。一位知悉該政策的銷售人員表示，1.6升及以下的小排量車佔了現有乘用車總量過半數以上，這個排量區間的稅額變化不大，説明絕大多數的消費者不受該政策的影響；對於稅額大幅提高的大排量車，它們只佔現有乘用車總量3%左右的市場，影響是非常微小的，且買得起高檔車的消費者也不會在乎幾千塊錢的稅額；受影響最大的是1.6升至2.5升的中等排量車，稅額提高後，很可能促使一部分原想購買中等排量車型的消費者轉向低排量車型。

針對車船稅的調整，不同經銷商則採取不同的市場策略。一汽大眾經銷商經理王海威表示，價格只根據市場供需情況來決定，不會針對車船稅政策的改變對車價進行調整。但專門銷售大排量越野車的經銷商陸經理則表示，車船稅的調整確實起到一定節能減排的效果，如果車船稅浮動較大，公司將會做出相應的反應，如適當降低大排量車的價格、相應減少大排量車型的進口等等。

廠商動作

産品線調整可能性不大

近日，針對最新車船稅草案的內容，記者分別採訪了合資品牌、進口品牌和國內自主品牌汽車廠家，各方均表示正在關注車船稅草案的內容和審議進程，並稱大排量車型車船稅的上漲對其産品線和銷售目前均影響不大。

奇瑞汽車：此次審議的車船稅草案中1.6L及以下排量的稅費不變或減少，2.5L以上排量有較大的增長，而奇瑞系列車型中多為1.6L排量以下，因此這個新草案對奇瑞汽車來説影響不大，在一定程度上對奇瑞汽車的銷量有正面影響，能夠對銷量起到促進作用。這個政策是國家鼓勵民眾購買小排量車型、抑制大排量車型的一個措施，奇瑞汽車對這個政策是支持和歡迎的。

上海通用：上海通用內部工作人員也表示，國家每次出臺節能減排等惠民政策時，上海通用受惠都很大，上海通用小排量車型也很多，並逐漸在節能減排方面做努力，雖然上海通用也有大排量車型，但車船稅對銷售的影響應該不是很大。目前，這一草案還沒有正式出臺，因此上海通用不會對産品線做出什麼調整，等到草案正式出臺之後，上海通用會根據市場情況進行一些相應調整。

福特中國：福特中國一位高管向記者表示，福特已經將車型逐漸向小排量方向調整，因這一政策目前尚未出臺，因此福特中國目前還沒有任何産品線方面的調整。但根據以往的經驗，車船稅的調整對於福特中國來説是短期影響，出臺後可能會有半年的銷售遲滯期，但由於進口車的消費群體比較獨特，對價格不是特別敏感，消費者應該能夠很快適應稅率的變化。

車主心聲

中級車稅費不應上漲過大

董先生

所購車型：軒逸

職業：旅行社經理

心聲：先肯定新的車船稅徵繳辦法的目的是為了更加公平合理地納稅的同時，兼顧起環保的責任。我個人認為對於1.0L-1.6L這一排量的稅費是應該下調，這部分小排量車型的市場保有率是最大的，而大排量車型掌握在少數富人手中，為了體現咱們的目的，應該把小排量車的一部分稅再加到大排量的車型上，這樣才能拉開梯度，畢竟真正買得起大排量車的人不會在乎多繳納的稅費。在購車方面，新車船稅法肯定會成為我的考慮因素之一，比如我這臺軒逸有1.6L和2.0L兩種排量，選2.0L的車型不僅在車價上要貴兩三萬元，車船稅還要多繳很多，如果以15年的使用期來算，我要多繳一萬元左右。

?專家觀點

燃油稅更有利節能減排

對於近期出臺的車船稅草案，業內專家的觀點主要有兩種，一種聲音是完全贊同的，另外一種聲音是表示質疑的。他們質疑的是新政實施後是否真正會達到節能減排的效果。另外大部分專家學者都提出了收取燃油稅更為合理化觀點。

中國汽車工業協會專家委員會專家榮惠康

下一步該抓油耗

榮惠康認為新政策是完全正確的，符合國家總方針和目前大環境的需要，國家應該支持小排量汽車，3.0以上排量的車就應該大大的徵稅。另外他認為，除了限制排量外，應該對汽車的油耗也有所限制，他認為節能減排不能只是空話，而要落到實處，未來重點應該放在減輕汽車自重以及研發新技術、減少油耗上面。從國家目前的政策來看，還是很鼓勵汽車産業的發展的，未來在中西部地區以及農村市場推廣是汽車行業發展的主趨勢。

資深汽車評論員賈新光

車船稅不等於節能減排

車船稅很難起到節能減排效果，同消費稅的改革一樣，車船稅的改革也是打著堂堂正正的旗號：節能減排，促小抑大。

但是同消費稅的方案一樣，並沒有使購買小排量的得到鼓勵，卻以大幅度加大大排量稅率的辦法來實現“改”的真正目的——增加稅收。賈新光認為調整車船稅並不等於節能減排。

著名汽車評論員鐘師

收取燃油稅更為合理?

如果要控制碳排量，收取燃油稅應該更公平。“國家應該多出鼓勵政策，而非一味為車主增加壓力。增加碳排放指標或者燃油經濟型指標等多管齊下才能真正體現出所謂的節能減排的目的。”他認為車船稅有變相加稅的嫌疑。

鐘師還提到了前幾年汽車的消費稅和購置稅調整，實際效果是大排量和偏大排量的豪華車進口量逐年遞增，國産中高級轎車的銷量也蒸蒸日上，説明稅率調整與節能減排並無因果關係。

他認為新政實施後不同排量的車型銷量仍將按原來的軌跡呈現。“1.0升排量以下的車輛並不因略減稅負而刺激消費者更多選擇，2.0升以上排量的車輛也不會因稅負增高促使消費者減少選擇。1.6升排量上下的車輛是購車數量的中堅，即使變更後的級差稅率增多也不會由此引導消費者向1升排量以下靠攏，這樣對於排量不大不小、用戶人群數量最大的中級車消費者的實際車船稅稅負將會相應增加。”

?■相關鏈結

國外：燃油稅調節為主

美英等發達國家的車船稅都沒有採用固定的稅額，而是主要通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能，而不是單純的排量。

◎美國：

美國針對汽車的稅收分為三個環節：購置環節、保有環節及使用環節。大部分稅收是主要通過徵收燃油稅在使用環節收取，而購置和保有環節的稅款在整個稅收中所佔的份額較小。?

◎英國：

車主要負擔的稅費種類更多些包括燃油稅、車輛執照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等。與美國相似的是，其中燃油稅為大頭，也就是説多開車就要多繳稅。（統籌?江雲花；撰文?黃菲菲?冷宇?謝青蕓?李業超）