節能與新能源汽車産業發展規劃和一攬子扶持政策一旦出臺，必將在市場再度掀起一波新能源汽車的熱潮。不過仔細考察各個相關産業環節，由於所處的行業位置差異較大，不同産業鏈的獲益程度相差頗多。記者採訪的專家們大多認為，産業獲益的排序基本是電池、電機、電站等零部件和配套部門最優，整車廠商次之，上遊的原材料領域再次。

電池、電站最具投資價值的環節

在新能源汽車産業中，哪個領域的“蛋糕”最大？隨著新能源技術的興起，整車企業在內燃機時代的光芒四射正在為另外一種情況所代替，眾多零部件企業希望跨過原先的門檻，成為整車製造企業的一員。分析師認為，就市場增量而言，動力電池、電機等零部件製造商最為獲益，更為重要的是這些零部件製造商或將改變現有的汽車産業格局。

業內專家稱，在內燃機時代，整車企業完成的價值，大約佔一輛汽車的25%，75%的成本是在零部件供應商那裏。而在電動汽車時代，一輛汽車近90%的製造成本將花在零部件環節，其中很大一部分在於車用動力電池。

“電池是新能源汽車産業鏈中最重要也是最有投資價值的一環。與傳統汽車相比，新能源汽車的電池性能基本決定了整車的駕駛性能。”宏源證券分析師王靜表示。

動力電池是新能源汽車最為核心的關鍵部件，由於預測鋰離子電池將迅速替代鎳氫電池成為主流動力電池，新能源汽車對動力鋰電池需求拉動成為各路機構的關注重點。顯然，鋰離子動力電池、電機、電控等電動汽車産業鏈相關企業將面臨更大的發展機會。

“歐洲、美國、日本在傳統發動機汽車上有較大優勢，日本在混合動力HEV上有較大優勢，而且申請了大量專利。中國在上述兩種路徑上均很難超過國外産業。中國選取的插電式混合PHEV、純電動EV路線符合汽車産業長期發展目標，同時中國在電池、電機、鋰資源、稀土資源上有相對競爭優勢，有利於新能源汽車的長期發展。”華創證券分析師高利認為，動力電池路線基本確定對鋰電池利好。

“新能源汽車政策扶持力度較大，其長期發展路線已經明確，市場需要逐漸的培育，但進度可能會超預期。在電動汽車發展中，電池受益較大，中國的負極和電解液品種已較為成熟，正極逐漸的也會成熟起來，現在主要是在解決批量生産穩定性的問題。鋰電池的長期發展已是大勢所趨。”華創證券預計，2012年新能源汽車將突破10萬輛，由此可帶動電池行業60億的市場，未來3年年複合增長超過50%。

另有預測數據認為，動力鋰電池很可能在未來10至20年內發展成一個數千億美元級別的全球市場，而少數優勢公司將收穫行業成長的大部分成果。因此，華泰聯合證券的分析師姚宏光建議，對此領域公司的投資應採取“重質輕價”原則，優質公司未來在戰略新興産業競爭中較高的勝出概率所能帶來的潛在成長回報，將遠高於短期高估值增加的投資成本。目前以開發和生産鋰電池為主的上市公司有風帆股份、萬向錢潮和億緯鋰能等，以生産鋰電池零部件為主的有佛塑股份、拓邦股份、杉杉股份、華芳紡織、中國寶安、佛山照明等。

新能源汽車將快速拉動的另一個産業則是配套的電站建設。電網公司的充電站建設已經全面展開，國網2010年規劃建設75個電動汽車充電站，6000多個充電樁，加上南網的項目，年底合計將建成超過100個充電站。長城證券預計，國網公司2015年完成省會城市建設，建成4000座充電站，到2020年完成10000個充電站建設。電網公司的戰略是把新能源汽車建設成電網的分佈式儲能和用能系統，提升電力作為終端能源消費的比重。同時，基礎設備的配套建設為我國新能源汽車的發展提供了保障。

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整車製造混合動力先受益

作為推進新能源汽車發展扶持措施中的一部分，《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》已于6月1日發佈。“得益於本次新能源汽車補貼政策，個人只需要花費11.98萬元就可以購買一輛比亞迪F3DM雙模插電式混合動力車，這可相當於7折優惠了！”比亞迪汽車公關經理徐安在接受媒體採訪時表示。據測算，這款車應該能拿到混合動力車的最高補貼額度5萬元。

雖然從中國新能源汽車的補貼政策來看，對電動車的補貼力度更大，但是圍繞混合動力和電動車誰能更先産業化，一直是業內爭論的焦點。而且，即便純電動車被確定為主要的新能源車發展路徑，但混合動力車具有的提升傳統動力的節油技術也同樣被主管部門認可。一些車企表示，由於純電動車技術不夠成熟，要實現産業化仍需時日。相反，雖然國家對混合動力車型的補貼沒有想象的高，但混合動力技術成熟的汽車企業在眼下可以直接受益。

不過，招商證券汽車分析師汪劉勝在接受本報記者採訪時表示，國家本次補貼主要針對純電動和插電式，而把混合動力排除在外，可能是因為國家主要考慮到混合動力在技術發展成熟度方面在和歐美、日本比起來，競爭力較小的原因。

東風日産剛剛以進口的方式導入了純電動汽車，並一直在積極加快研發和導入純電動車的工作進度。東風日産副總經理任勇對《經濟參考報》記者説，“我們把電動車、零排放放在非常重要的位置。如果我們把電動車在中國國産做到5萬台，每台成本可以降10萬下來，如果做到50萬台，我們就可以做到和汽油車差不多的價格。同時，我們也在考慮商業模式，現在一輛電動車要賣30萬，30萬比汽油車貴了十幾萬，電動車中價格最貴的就是電池，但電池的使用成本比汽油要便宜一半。如果國家整體調配資源，使電池可以租用，加上電池的攤銷成本，電池的使用成本和汽油車的使用成本應該差不多。”

“隨著形成規模化生産，整車價格肯定要降下來。此外，從長期來看，資本導向性影響更大，因為資本投進去後，勢必影響到將來的整個産業的商業模式。”汪劉勝補充表示。

國元證券也認為，新能源汽車的發展速度很可能超出市場預期。雖然此次試點方案的方式帶來的效果將低於市場預期，但仍然將成為新能源汽車市場啟動的標誌性事件。從長期來看，此次略低於預期的消息帶來對新能源汽車行業的高速發展的不利影響可以忽略不計。而在政策的大力推動下及個人消費者消費觀念的快速轉變的情況下，新能源汽車的發展速度很可能超於此前市場的預期，由此帶來的投資機遇也將更加廣闊。

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惠及材料領域但技術含量有待提高

新能源汽車是一個連帶性較強的産業，除本身常規汽車相關鏈條外，還涉及電池、電控及相關製造原料産業。對新能源汽車的政策扶持將會給電池、電機上遊的鋰和稀土等原料行業帶來更多的機會。不過，業內專家認為，在材料領域的技術儲備仍有待提高。

據介紹，鋰電池的生産又可拆分為隔膜、電解液、正極材料、負極材料4個子行業，這些材料分別佔鋰電池成本的40%至46%、10%至14%、5%至11%和5%至15%。其中，隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，毛利率70%以上。隔膜的性能優劣，直接影響電池的容量、循環及安全性能等特性，目前國內尚無公司能夠生産，包括比亞迪在內都需要進口。目前，生産小型鋰電池隔膜的佛塑股份承擔了國家863計劃中隔膜技術的研發任務。

電解液號稱鋰電池的“血液”，江蘇國泰是國內生産電解液的龍頭企業，該公司正在研發被國外壟斷的六氟磷酸鋰項目的合成技術。六氟磷酸鋰是生産電解液的重要電解質，佔電解液成本的50%左右，目前主要依賴進口。由於生産技術難度非常高，在國際上由東電化學工業、森田化學等幾家日本企業壟斷。國內還有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、山東肥城市興泰、天津金牛等企業能生産，但産能較少，品質與國外有很大差距。

在正極材料、負極材料領域，國內企業的相對市場佔有程度較高。不過，在正級材料企業中，大多數生産鈷酸鋰、錳酸鋰等，真正生産磷酸鐵鋰的廠家有限。在上市公司中僅有杉杉股份一家掌握磷酸鐵鋰生産技術。在負極材料中，主要是改性石墨，技術門檻不高，並且在磷酸鐵鋰電芯成本中佔比僅5%左右。行業內勝出的企業主要靠規模，上市公司相關的企業主要是中國寶安旗下的深圳貝特瑞和杉杉股份旗下的上海杉杉。

國都證券研究員肖世俊建議，從資源稀缺、技術壁壘、産業鏈控制等角度選擇鋰電投資機會。其一，重要礦産資源需求猛增後稀缺價值凸顯，資源類公司受益，如鋰礦、鎳鈷礦等，A股重點上市公司有西藏礦業、吉恩鎳業、天齊鋰業(擬上市)；其二，選擇生産技術壁壘與資質要求高的鋰電關鍵材料廠商，如正極材料、電解質、隔膜等，重點公司有杉杉股份、當升科技、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份等。

中信證券的研究報告表示，在全球倡導新能源、節能減排、低碳經濟的大環境下，稀土作為下游材料得到快速發展。據統計，到2009年，新興領域稀土需求在國內總需求中所佔的比例已經達到55.2%。再加上本輪新能源汽車政策的催生，想必稀土將愈發稀缺。(劉振冬 尹乃瀟 鐘源)