5月17日，工信部網站正式發佈《純電動乘用車技術條件》，該項標准將于7月1日起正式實施。(來源:南方都市報 南都網)

　　“我國電動汽車發展戰略的高度和支持政策的力度處於世界前列，技術導向性較強。”國務院發展研究中心産業部王曉明如是評價我國的節能車新政。然而如同華爾街分析師在評價FA CEBO O K (臉書)上市後的商業價值時所提到的那樣，“意義是重大的，但不是馬上的。”以東興證券為代表的分析機構同時亦指出，總體來看，相關企業與新能源汽車相關業務佔比仍非常小，而且多處於發展的初期，投入較大、産出較小，傳統産品仍是這些公司業績的主要支撐。

　　標準屬基礎性規定

　　根據本次發佈的《純電乘用車技術條件》來看，對於純電動乘用車提出了30分鐘最高車速不低於80公里/小時、工況法續駛里程大於80公里的基本要求，同時規定了電動汽車安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。而所謂“純電動乘用車”的定義，則主要指使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車。

　　事實上，仔細研究此次發佈的技術條件便能發現，標準並未對電池標準等可能會帶來不同生産廠家之間利益之爭的專利性質的指標進行明確的界定，而更多的“條件”針對的是電動車作為車本身的性能指標。作為標準的參與與制定者之一，時任天津清源電動車輛有限責任公司總工程師周榮在接受記者採訪時就明確表示，“目前的這些規定，主要定義的是車的性能，好比一台車，最高時速都達不到80公里，那還能算車嗎？！”但其同時亦指出，由於目前對於全世界的電動車生産商來説，仍然處於起步階段，因此，更高標準的性能要求以及涉及通用性、專利性的一些技術標準一經界定，則有可能會制約了整個産業的發展。

　　純電動車短期商業價值難體現

　　與《純電動乘用車技術條件》同期出臺的，還有國務院常務會議討論通過的《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》，研究確定促進節能家電等産品消費的政策措施，其中提到“安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車”。

　　然而考慮到狹義的“純電動車”與“節能汽車”之間本質的區別，儘管經光大證券分析師周勵謙測算，60億的政策資金將拉動約200萬輛節能汽車銷量，然而對純電動車來説，在1至2年內的商業價值依然值得商榷。(來源:南方都市報南都網)

　　在新能源汽車方面有著完整規劃的豐田汽車研發中心(中國)有限公司總經理山科忠在解釋豐田汽車的新能源路徑選擇時表示，在豐田的計劃中，考慮到電池續航能力問題，電動車只被定義為“城市間短途通勤用車”，而更長距離、更大載重量的運輸將由氫電池車型來實現。

　　儘管包括國泰君安、方正證券等在內的大多數投資機構對於近期的新能源政策的連續利好，均放出了“看好”、“增持”的建議，然而，具體到企業的新能源業務，更為客觀的評價，則是“短期內投入大、産出小”，尤其對於整車廠家來説，“傳統産品依然是公司盈利的主要支撐”。

　　（編輯謝達斐）

　　作者：林憬文