進入程遠專欄主頁>>

程遠有話就説：

年終已到，“年終獎”成為人們熱議的話題，一份網傳“內部PPT”爆出一汽大眾“27個月工資年終獎”內幕，讓其成為“高薪高福利”的代名詞。與此同時，自主品牌企業如比亞迪(002594,股吧)等的年終獎卻被曝為零。就目前已“曝”出的情況看，合資車企普遍很好，年底發20多個月工資的不乏其“人”，而自主品牌企業則整體陷入困境，這還是在合資企業大肆揮霍，本土企業極度壓縮開支，包括事關企業前途的研發費用、品牌推廣費用後的巨大差異,實乃冰火兩重天。

表面看，企業經濟效益好，員工薪酬發得多，無可指責，但是追問一下，為什麼在中國市場上，本土自主企業處於水深火熱中，而有外資背景的合資企業過得如此滋潤？是否中國人就本該受窮、受累，一沾上“洋”氣，就立馬“雞犬升天”？如此形成的“馬太效應”，將使合資企業越來越豪氣，而本土自主企業越來拮據，最後，本土企業逐漸邊緣化，直到消亡，合資企業則將工廠遍佈全國各地，中國市場成為跨國公司品牌的一統天下。這絕非危言聳聽，這個前景正在以加速度向我們走來！

其實這種分野在合資開始就出現了。早在上世紀90年代初，自主發展的一汽和東風就常常陷入困境，而賺錢最多、最快的都是合資企業。作為一種“平衡”，政府同樣也給予一汽、東風合資機會,於是大家一齊享受這場“合資大餐”。

成立合資企業原本是為了“市場換技術”，但是因為要“高起點”，就只有把跨國公司的成熟産品直接拿到合資企業生産，中國政府對合資公司的要求也僅僅只是“搞好國産化”。不搞産品研發，自然沒有市場風險，但也使“市場換技術”成了一張空頭支票。在過度保護的中國市場上，合資企業成為只賺不賠的“黃金礦”，作為中國汽車業脊梁的國有大企業，飽食了“合資”的甜頭，哪還有心思搞産品研發？“待我幹到400萬輛時再搞自主也不遲”，於是大家一同在合資的道路上一路狂奔，比賽看誰家建的合資企業多，看誰家的合資企業規模大，在合資一期尚未到期，又匆忙簽了下一個30年的合資協議，擺出一副把合資公司永遠做下去地架勢，合資成了中國汽車業的不歸路。

2003年末，退休的一汽老廠長耿昭傑發出了震耳欲聾的喊聲：“沒有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌”，大家終於明白，即使把國産化率做到100%，也還是“來料加工”，“照貓畫虎”的組裝廠，想依靠生産跨國公司品牌車子而做成“汽車強國”，不過是自欺欺人而已。

直到本世紀初，不被允許合資的本土企業，如吉利、奇瑞等，通過“曲線救國”的辦法進入汽車業，自主品牌才破土而出，艱難成長。

進入程遠專欄主頁>>

2004年“兩會”上中國政府將自主品牌確定為國策，國有大企業才慌忙動手，不過“月亮已不是那個月亮，星星也不是那個星星”，合資公司規模已經形成，在市場上羽翼已豐，本土自主品牌失去了最好的發展機會。

對照日韓汽車業的發展路徑，日本根本沒有建立過合資企業，只是日産把英國的奧斯汀倣了一下，豐田早期不過是個本土造紡織機的“鄉鎮企業”；韓國現代則是引進三菱技術，自主開發，儘管開始車子做得很差，但終於靠自己能力走了出來，如今躍居全球第五大車企，品牌美譽度也在逐年提升；大宇雖然與通用有過合資，但不久就把通用“趕”走了，上世紀末，因金融危機大宇破産。通用乘機廉價收購大宇，報了一箭之仇。

沒有自主研發能力的企業，如同一個殘疾人，離不開跨國公司這條“柺棍”。“合資”看似走了一條捷徑，但對中國汽車業而言，不過是“醫得眼前瘡，剜卻心頭肉”，“飲鴆止渴”而已，眼前雖然是企業得了大利，産業卻去了未來地發展，國家失去了長遠利益。

如果説，改革開放之初，合資有其合理性，但一合資就是30年、50年，自主發展的銳氣全被合資磨掉了。可悲的是至今亡了“羊”還不見補“牢”，聽任合資企業無限擴張，大眾在中國已經建立了5個工廠，馬上還要建第六、第七個工廠，當局是不是打算把中國汽車市場全都拱手送人，讓中國市場徹底做跨國公司品牌的殖民地？那些赤膽忠心為跨國公司打天下的人，真的就不怕晚年受良心責備？當然，也許他們身上已經沒有了叫做“中國良心”的部件。

本土自主車企面臨生死存亡關頭，中國汽車合資政策調整迫在眉睫，汽車管理當局再不能裝聾作啞，王顧左右而言他了。