1月8號是新校車標準徵求意見和建議的截止日期。近日，由國家十部委參與的新校車標準徵求意見會在北京召開，國內近10家主流客車生産企業到會並提出了建議。

會上，工信部代表提出，“總的原則是現有校車的安全性要提高，但成本要合理控制，要有利於校車的普及，並通過相應條例保障校車的安全運營。”不過，新標準背後，企業利益之爭已現端倪。一些企業認為，“新校車標準由宇通相關人員執筆，以主要做中大客車的‘宇通標準’作為行業標準，將中小型的客車企業全部排除在外。”有評論認為，這場爭論應該超越企業的利益之爭，多聽聽學生和老師的意見。

[新標準之爭]“長鼻子”與高底盤

去年12月27日，工業和信息化部在其官方網站就《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項強制性國家標準(下統稱“新校車標準”)公開徵求意見。新標準對校車車身結構、外觀標示、裝載質量等均作出明確規定，制定原則一切圍繞“安全”，突出安全。

新校車標準草案對校車安全性能作出了一系列細節性規定，如校車應為兩廂、前後要加保險杠、必須要驗證側翻、保障救援員通行、不能重新定速、車窗固定下半部等等。

“校車的標準體系基本完善，”上汽集團商用車公司總經理藍青松説。不過，他也對新標準草案中的一些要求提出質疑，如校車應為兩廂式結構，至少一半以上的發動機長度應位於前風窗玻璃最前點以前，校車的底盤離地高度應不小于700mm。

“底盤離地高度不小于700mm，就起碼有三個臺階那麼高，這會讓小孩子上下車很不方便。”五菱汽車工業集團銷售總監歐培也認為。

“規定發動機位置以後，實際上只有長鼻子校車才能達標，這就把所有的平頭和微面的車型都排除在外了”。MAXUS大通一位市場負責人表示：“客車底盤高，載重性能更好，但客車的安全性和穩定性減弱，此外底盤太高，一旦遇到危險，小孩上下車脫離危險的時間也更長。”

對“底盤太高”的質疑，“新校車標準”課題組組長周慧慈解釋説：“底盤高，相對碰撞區域提高，一旦與小車相撞，可以避免很多慘痛的事故傷亡，而發動機位置的限定，也是為了使車頭部分更加安全。”

此外，新校車標準草案對應急出口的種類、位置、最少數量和最小尺寸也作出強制規定，並要求爬坡度高於35度。對此，歐培認為：“對於大中型客車而言，增加安全出口數量不難，增加點成本就行，但對中小型車而言，車本身大小有限，增加安全出口是很難做到的。”

[爭議背後]其實是企業利益之爭

據了解，新校車標準草案中的多項新規定係參照美國校車標準及歐洲客車標準。

在會上，周慧慈反復強調美國標準，認為美國採用的就是長鼻子校車，這樣的校車在發生碰撞時安全性更高。她同時表示，之所以“新校車標準”提出保險杠的厚度要達到5毫米等安全內容，是因為清華、北大等研究結果認為這樣更安全。

但是在一汽、二汽、金龍、五菱、福田等汽車企業的代表看來，拿美國的標準到中國來使用，明顯脫離實際。

周慧慈則表示，目前所制訂的這些標準，客車企業並非無法達到，付出一些成本，完全可以達標的。而正是考慮到減少不必要的購置成本，新校車標準沒有設置舒適性方面的強制要求，而主要是針對安全性提要求。

對此，歐培表示，“如果按新標準的要求，校車採購費用至少要再上浮20%─30%，成本這樣高的校車是否適合校車事故高發的落後地區使用，這是個問題。”

在他看來，我國的校車事故更多發生在欠發達地區，這些地區的校車市場被大量的黑車所佔據。黑校車大都是金盃的車，便宜而實用。如果正規校車的安全標準設置過高，脫離現有的市場基礎，則必然面臨成本過高，競爭乏力從而難以進入市場的問題。

跟校車生産經營打了多年交道的江淮汽車相關負責人林嘯虎也稱，他們前不久跟某地達成了一個23台校車訂單的意向，最後對方因為價格高的原因放棄了。

其實，在安全和成本之爭背後是企業利益之爭。據《證券時報》1月6日報道，金龍、少林、上饒等客車企業紛紛表示，該標準高得不合理，涉及一系列技術改造，將花費不菲，一旦該標準確定，校車市場必定是宇通一家獨大，甚至有企業老闆已經前赴北京了解情況。

去年12月30日，國家發展改革委副主任朱之鑫在人大常委會會議上也提出，中國校車制度不能照搬別國做法，地方政府應因地制宜，從實際出發，不能搞一刀切，以免出現短期內學生無校車可坐的情況。

[各部委聲音]希望考慮農村實際情況

在會上，宇通代表提出建議，採用長度達13.7米的雙層大巴作為校車。

但交通部代表提出，新校車的標準長度應該控制在5米到10米，目的是讓更多的孩子能夠坐上校車。

我國目前一共有198個校車公司，其中絕大部分的校車長度都是6米以上。“我國客車企業大都採用的是卡車底盤，而卡車底盤最短是6米，這也導致我國客車大都在6米以上。”

而交通部與會代表認為，5米的客車在中國有廣闊的市場。“校車的推廣重點是在農村。”交通部領導認為，農村的孩子父母大多不在身邊，上學距離遠，大多由老弱病殘的爺爺奶奶照顧，對校車的依賴性更高。

由於中國農村道路建設相對落後，如果在農村推出過長過大的校車，很多地方大客車根本沒法掉頭。此外，農村學校規模也不大，根本沒有場地停放大型客車，且大型客車運營成本過高，如果車型過大，根本沒法使用。交通部代表提出，絕大部分的校車應控制在8米左右。而從安全的角度考慮，車型相對偏小，載客也更少，萬一發生事故傷亡也會相應減少，他提出初步意見，每輛校車的載客數不應超過45人。

而財政部代表表示：“如果標準定得過高，雖然有了符合標準的校車，但是由於道路車價等原因，車根本開不進農村，這跟制訂‘新校車標準’的初衷是背離的。”

工信部的代表也表示：“校車要安全經濟實用，安全上要提高，但成本要合理控制，要考慮使用的合理性。”

參會的一位廠商代表告訴記者，在廠家看來，標準不是一個純技術問題，而是關係到民生的標準，他們普遍希望校車標準設身處地更多站在農村、了解農村的角度。

他實際走訪校車市場的感受是，校車問題並不是産品的問題，校車事故也並非由産品導致，如湖南衡南縣事故校車是由農用三輪車改裝而成，而甘肅慶陽市的事故由校車嚴重超載導致。

[標準外爭議]宇通抬高標準一家獨大？

標準之爭應圍繞安全展開

作為標準的主要制定者，鄭州宇通客車陷入爭議漩渦。負責新國標起草的新校車標準課題組的組長周慧慈，就來自該公司。

“這個標準太高了，基本都是根據宇通自己産品的特點來制訂的，將某一主流企業的最高標準作為行業的標準，除了宇通，幾乎沒有企業能達得到。”某客車生産企業的相關負責人稱，“客車行業裏大家對此意見很大。”

據了解，雖然宇通有根據自己的生産標準來制定校車標準之嫌，但其研發能力與一些客車廠商有不小的差距也是客觀事實。目前宇通客車已推出8款美式校車，5000輛專用客車生産線也基本建成。

據《中國證券報》報道，國內校車銷量在未來3-5年將保持40%以上的複合增長率，宇通客車進入這一領域的時間最早，技術儲備和車型儲備行業領先，校車安全性能已經接近發達國家水平，將成為校車市場高速啟動的最大受益者。

有評論認為，在校車事故頻頻衝擊國人心理承受力的當下，如果依然過多糾纏于利益紛爭，顯然是極不道德的。這並不是一個多麼複雜的問題，在校車的安全標準上，新標準應該一切圍繞安全，如果為了突出安全參照美國和歐洲的校車標準並無不妥。而觀照現實，城鄉可以採用不同長度的校車，只是除了校車長度不同之外，其它安全指標必須遵照統一的高標準。

關於新標準的拉鋸爭議，是矯正機制發揮效力的時候了，不能完全交給客車企業進行意見交鋒，必要的時候應該聽一聽最終使用校車的師生的意見和建議，尤其是農村師生。