圍繞著昌河風波，這幾天媒體議論紛紛。有的分析把矛頭指向目前仍在執行的汽車生産準入制度，也就是“汽車準生證”制度，認為應該取消這一制度，把能否造汽車交給市場來決定。

近年來，為了取得汽車準生證，不少企業和地方政府挖空心思，想要突破防線，擠進汽車生産領域。騰中收購悍馬，其中一個目的就是想借海外並購取得國內汽車生産資質。龐大收購薩博也有這方面的考慮。

應該看到，在當前地方政府拼命想上汽車項目的衝動下，汽車“準生證”制度對於大上亂上汽車項目，此起彼伏的造車熱，起到了抑制的作用，必須堅持下去。但是需要根據實際情況進行調整和完善，比如增加退出機制等。

汽車生産準入有其合理性

汽車産品和其他産品不同，與人的生命息息相關。為了保證汽車産品的安全性和可靠性，國家對汽車生産實行準入制，只有經過審核取得生産資質的企業才能生産汽車。另外，每個車型在上市銷售以前，必須通過嚴格的檢驗、認證和審核，才能夠上新車目錄。進入目錄的新車才可以在市場上合法銷售。

汽車同時又是資金密集型和技術密集型産業，産值高、稅收高、拉動就業明顯，對地方經濟拉動作用很大。因此，許多地方政府為了GDP，非常熱衷上汽車項目。為了遊説仰融到本地投資汽車項目，國內有六、七個市政府派人到美國仰融家裏，祈求仰融投資汽車項目。豈不知仰融一沒有資金、二沒有技術，三沒有産品，整個就是一場大忽悠。仰融和江淮汽車甚至還簽署了合資合作協議，背後的推手就是急於上汽車項目的合肥經濟開發區管委會。結果鬧了一場笑話。

一些地方政府為了讓所謂低速電動車，也就是披著汽車外殼的電瓶車能夠合法上路，一直在攻擊現行的汽車生産準入制度。甚至有院士為其搖旗吶喊，説什麼低速電動車有市場、價格低廉受消費者歡迎，應該給其“準生證”，允許其上路行駛。東北某城市居然允許這種安全性極差的山寨電動車上牌照，用作出租車運營。簡直是在草菅人命。

國內汽車産業過於分散

中國已經成為世界最大的汽車生産國，但是中國汽車産業過於分散的局面一直沒有得到根本解決。目前國內具有整車生産資質的企業超過130家，其中許多企業年産量不足萬輛，還有不少企業實際上是死魂靈。

據中國汽車工業協會統計，2011年國産汽車銷量排名前十位的汽車生産企業依次是：上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、江淮和長城，分別銷售396.60萬輛、305.86萬輛、260.14萬輛、200.85萬輛、152.63萬輛、74.04萬輛、64.17萬輛、56.68萬輛、49.48萬輛和48.68萬輛。上述十家企業共銷售1609.14萬輛，佔汽車銷售總量的87%。如果再加上去年銷量超過40萬的比亞迪和吉利汽車，這12家企業銷量超過1700萬輛，佔比超過90%。

十大汽車企業中，除了江淮和長城，都屬於企業集團，旗下有多傢具有汽車生産資質的整車企業，就拿上汽來説，既有上海通用、上海大眾、上汽通用五菱，又有上汽乘用車公司，還有專門生産商用車的公司。但是，就是把這些都加上，前12家銷量最多的汽車企業集團所擁有的汽車生産資質數量，頂多四五十家。而其餘的八九十家汽車整車企業，2011年的全部銷量加在一起不過100多萬輛。

汽車産業兼併重組十分困難

國內現有的汽車整車企業，有像一汽、東風、長安一類的中央直屬國企，也有如上汽、廣汽、北汽、奇瑞一類地方國企，還有吉利、比亞迪、長城、眾泰、華泰一類民營企業，還有眾多合資企業。

由於産權多元化，以及現行的分灶吃飯財政體制，要對現有的汽車整車企業進行兼併重組非常困難。昌河風波的核心並不是汽車生産“準生證”的問題，而是央企改革觸犯了地方利益而引發的。

汽車生産“準生證”制度，對於抑制地方政府盲目追求GDP的造車衝動，不失為一個安全閥。因此必須繼續堅持下去。但是同時也要建立汽車生産準入的退出機制。如果已經取得汽車生産“準生證”的汽車企業在一定期限內産銷量過低或者根本沒有産品，那麼就應該吊銷其汽車生産資質。（完）