針對國內出現的新一輪“造車運動”，國家發展和改革委員會産業協調司司長陳斌４日在此間指出，在地方政府的推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了産能過剩的風險，因此必須採取措施堅決抑制。

發改委：堅決抑制汽車産能過剩

發改委産業協調司司長陳斌表示，據調查，我國主要３０家汽車企業（集團）２００９年年底形成整車産能１３５９萬輛，２０１５年年底規劃産能３１２４萬輛。根據從地方政府有關部門所了解的規劃情況來看，“十二五”末期規劃産能已經遠遠大於市場需求。>>詳細

工信部：預計2020年中國汽車保有量將超兩億

工信部裝備工業司副司長王富昌５日指出，預計到２０２０年中國汽車保有量將超過２億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出。大力推進傳統汽車節能減排和新能源汽車産業化，成為中國汽車産業亟須解決的重大課題。>>詳細

環保部：機動車排放成部分大中城市大氣污染主要來源

環保部科技標準司副司長劉志全５日指出，目前全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，１１３個重點城市中三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準，機動車排放成為部分大中城市大氣污染的主要來源。>>詳細

科技部、財政部等多部委力挺新能源

“2010中國汽車産業發展國際論壇”3日—5日在天津舉行。國家發改委産業協調司司長陳斌表示，在地方政府的推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了産能過剩的風險，因此必須採取措施堅決抑制。在論壇上，科技部、國家發改委、工信部和財政部等部門均力挺新能源汽車。>>詳細

12家主流車企2015年規劃産能超過3000多萬

2009年，中國成功以1364萬輛的新車銷售躋身全球第一大市場後，國內汽車集團的信心爆棚，紛紛制定規模龐大的産能擴充計劃。到了“十二五”規劃最後一年的2015年，這12家初步規劃的産能在3250萬輛左右，幾乎是現在全球汽車一年總銷量6000萬~7000萬輛的一半。>>詳細

新能源車産能是否存在過剩？

新能源車被認為是我國汽車行業産能過剩最為嚴重的領域之一，因為國內新能源汽車大多尚處於研製試驗階段，一些不具備基本條件的地區和企業盲目創造條件也在爭先恐後地上，工信部和發改委擔心，各地上馬的新能源汽車遠超過原先規劃的50萬輛。>>詳細

發改委提抑制産能過剩3條辦法

抑制汽車産業産能過剩，首先是各地政府要尊重市場，尊重企業，切忌盲目給企業下指標、定任務。其次，國家有關部門要加強對汽車行業産能及産能利用率的監測……>>詳細

根本途徑：深化體制改革

陳斌説，從根本上抑制産能過剩，是深化體制改革，解決産能困擾我國産業發展的深層次矛盾，重點是財稅體制和投融資體制等方面的改革。>>詳細

多部委透露扶持新能源汽車政策動向

科技部部長萬鋼表示，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》的草案已經擬定，國家將從七個方面支持電動汽車發展。財政部有關負責人則稱，下一步要完善新能源汽車的補貼政策和稅收政策，並加大政府採購。>>詳細

江淮汽車左延安：不能籠統判定汽車産能過剩

江淮汽車董事長左延安表示，不能籠統判定汽車業産能過剩，經濟型轎車不是産能過剩而是産能不足。“中級以上的轎車産能會有些富餘，但還不到過剩的地步。”左延安説，“而經濟型轎車去年年底要買根本都買不到，這不是過剩而是産能不足。”>>詳細

張寶林：汽車産業結構調整仍存在四大問題

長安汽車總裁張寶林４日在此間舉行的“２０１０中國汽車産業發展國際論壇”上表示，四大途徑尤其是加大兼併重組是中國汽車産業進行結構調整的重要途徑和提升行業整體競爭力的重要手段。>>詳細

南辰：産能過剩反應汽車經濟鮮明“省域經濟”特色

本輪汽車業産能過剩，實際上從深層次體現了中國汽車業沿襲舊有慣性，單純複製數量增長只求做大的落後模式，以及汽車經濟在中國鮮明的“省域經濟”特色。遏制本輪汽車産能過剩，主要應依賴市場之手調節。主管部門應當利用更嚴格的準入門檻和更高的産品標準，抑制、淘汰地方投資衝動導致上馬的低水平落後産能。>>詳細

５年後的北京交通：“行”還是“不行”

５年後的北京交通什麼樣？可能現在沒有人能夠説清楚。不過北京交通發展研究中心提供的一組數字勾勒出一個輪廓：按照現在機動車的增長速度，２０１５年北京機動車將達到７００萬輛，道路平均車速為每小時１５公里，只相當於人們中速跑的速度。>>詳細

京藏高速“大擁堵”明顯緩解 治本仍需辟新通道

持續擁堵多日的京藏高速公路４日出現可喜的一幕：除了內蒙古與河北交界地段大約有８公里的車輛滯留外，其他路段“大擁堵”現象已經明顯緩解。“長期堵車的基礎性原因在於車多路少”，這是北京、河北、內蒙古三地交管部門的看法。>>詳細