□　舒聖祥

　　國家交通運輸部、人社部、全國總工會聯合宣佈,從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式,代替目前承包挂靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份兒錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。減免休息日份錢,保證出租車司機每週休息1天。(2月28日《人民日報》)

　　近年來,全國範圍內的出租車停運事件時有發生。正如交通運輸部副部長馮正霖所説,這些事件一半以上與勞動關係不規範、經營承包費不合理、駕駛員權益未得到充分保障有關。背後的問題主要有兩個方面,一是如何增加出租車司機的話語權；二是如何遏制出租車公司的壟斷權。

　　中國社科院研究去年曾發佈報告認為,出租車行業不需要高新技術投入和鉅額資金,且政府收稅比公司收入少得多,只要管理方法得當,出租車行業完全可以個體化。此建議因為城市管理者“擔心出現管理困境”而未被採納。顯然,有關方面對此建議也沒有採納,相反卻是越發強化了出租車公司的壟斷經營地位,將出租車司機置於只能為其打工的境地。　

　　一個典型的例證是,準備逐步取締的承包挂靠制度,事實上從未得到過法律許可,卻毫不影響其成為長期通行的明規則。2004年國務院辦公廳下發的《關於進一步規範出租車行業管理有關問題的通知》明確規定:要堅決制止企業利用出租汽車經營權,以車輛挂靠、一次性“買斷”等方式向司機轉嫁投資和經營風險,牟取暴利。──不幸的是,這樣的暴利一直都在被牟取,司機自行出資購車,承擔全部運營費用,還要莫名其妙給出租車公司交“份子錢”。而且無論油價如何高企,出租車公司利益都被優先保證,只把漲價之手伸向消費者。

　　毫不諱言,現在大多數的出租車公司更像是倒賣出租車經營權的車牌販子:從政府那裏免費拿來經營權(因為有償出讓出租車經營權被明令禁止),然後再招徠自帶車輛的司機們挂靠,並借此收取高價“份子錢”。出現物價高漲,人們反思中間運輸成本過高；出現淡季電荒,人們質問電網不讓利；同為中間食利者,為何唯獨出租車公司越被質疑反而越被強化?現在,如果要在兩年的時間內逐步用員工制代替挂靠制,那些尚未達到報廢期限的司機私有出租車該被怎樣處理?

　　據悉,許多發達國家的出租車經營,以個體經營戶為多。為什麼我們的出租車司機實質上早就是個體經營,卻始終不願放開個體化的大門；甚至出了問題之後,應對的策略竟然是更加強化出租車公司的地位,只允許出租車司機成為單純的企業員工?作為消費者,為何必須掏更高的車費豢養出租車公司這樣旱澇保收的中間食利者,這是不是一種追求管理便利的懶政思維呢?但如此追求“管理方便”,出租車司機和出租車公司的矛盾能減少嗎?出租車管理體制改革,到底出路在哪?