年度定價模式被徹底打破 中國鋼企面臨更為艱巨的議價困局

    13日，韓國浦項制鐵公司與巴西淡水河谷公司達成了今年第二季度鐵礦石價格協議。

    此前，全球三大礦山之一的力拓公司9日發佈正式聲明，稱正在與客戶協商鐵礦石的季度定價方案。

    至於短期協議的價格，今年第二季度將上漲一倍左右。據報道，日本鋼鐵企業與淡水河谷已經達成了每噸價格為105美元、比上一年度上漲92%的協議。

    不僅價格猛漲、合同期限縮短，礦商還將包攬海運業務，從中賺取差價。必和必拓公司3月30日宣佈，已經同一批“相當數量”的亞洲客戶簽訂了“基於到岸價的短期協議”。必和必拓的短期協議不只是季度定價，還有相當數量的指數定價。

    至此，三大礦山已全部就鐵礦石定價方式“長協改短約”形成統一戰線。延續了40年的鐵礦石年度定價模式被徹底打破。

    對於這些越來越苛刻的賣方要挾，中國鋼鐵企業堅決抵制。目前，仍未與國際三大鐵礦石巨頭簽訂價格協議。

    一倍漲價將掏空廠家利潤

    中國企業難以接受幾乎一倍左右的價格上漲，並且堅持年度定價模式。澳大利亞礦商對中國用戶提出的離岸價格在110-120美元/噸，按目前的海運行情，到岸價格在將達到148美元/噸左右。

    4月13日,來自印度63%品位的鐵礦石到岸價格已經達到176美元/噸，達到歷史最高位。相比去年同期，已經整整上升一倍。現貨市場的瘋狂使礦商堅持一倍漲幅的底氣更加充足。

    在鐵礦石成本大幅上升的預期壓力下，各大鋼廠近期對鋼鐵出廠價格頻頻提價，國內的鋼鐵價格也在快速上升，從去年的低點到現在已經上升了20%-30％。

    專家推算，即使鋼鐵産品提價，按照目前鐵礦石1250元/噸左右的價格計算，粗鋼噸製造成本在4000元左右，加上人工、稅費等成本，鋼鐵企業仍只是微利。但目前提價前景並不清晰。有貿易商指出，目前鋼材總庫存水平仍處於高位，較一年前高出了59.17%。提價空間很有限。

    鋼鐵産品提價是否會傳導到下游産品領域，目前業內判斷不一。首都經貿大學房地産研究所所長張躍慶介紹，在北京，很多樓盤的土地成本佔到六七成，房價最主要因素還是土地和利潤等。鋼鐵價格對房價影響有限。

    不過，據記者了解，對鐵路、道路、橋梁、廠房等基礎設施而言，鋼材在整個建築造價中的比例則很大。至於住宅，在大中城市，由於地價昂貴，鋼材在商品房建設成本中比例相對較小，但在小城市、尤其是在自有宅基地的農村，鋼材在建築造價中所佔的比例越來越大。

    機械産品方面。中國銀行全球金融市場部石磊分析，以汽車來為例，價格主要受市場上供需的影響，鋼材等生産原料對價格的影響不大,除非是一些新車型。至於鋼鐵價格，他認為由於投資增速下降,而庫存較多，預計漲價不會持久。

    季度定價有金融化危險

    聯合金屬網的分析師胡凱認為，季度定價顯然是對礦山有利，在礦石供不應求的情況下，定價頻率的增加，會因為現貨價格的攀升而不斷上漲，從而增加鋼廠的年度採購成本。

    中國五礦化工進出口商會會長徐旭指出，如果今年實行季度定價，未來將會向現貨、指數化發展，鐵礦石逐步金融化。由於礦山的高度集中，三大礦山都有金融公司參股，很容易操縱鐵礦石指數。一旦指數定價時代來臨，礦山通過推高海運指數進而推高鐵礦石指數，最終將到岸價推高，由於COA（長期海運協議運價）較低，從而分享了海運費。

    工信部原材料司巡視員賈銀松認為，使用鐵礦石現貨價格存在三個風險，即企業經營風險、産業風險以及某種意義的信用風險。雙方應該本著互利共贏的原則促進産業的發展，把當前利益和長遠利益結合起來發展。

    由於目前現貨價被吵上了天，所以業內人士普遍認為，目近年內合同期限越短，對中國等礦石用戶越不利；但如果從長期來看，中國冶金研究院院長李新創認為，難以判斷短期合同到底對哪一方有利。有報道説，鐵礦石供不應求局面將自2015年起逆轉。

    “到岸價格”不利買方

    必和必拓上月30日發佈的公告還顯示，此次必和必拓不僅徹底顛覆了長協機制，還將傳統的以“離岸價格”結算的鐵礦石交易價格改為按“到岸價格”簽訂。

    業內人士介紹，這將意味著鋼企不但失去了穩定的原料供應價格，還將喪失海運費定價權。礦山完全可以憑藉其在海運市場的強大影響力，在簽訂短期協議價格前推高海運費用，操控礦石價格。

    而原先已經通過簽署長期海運協議鎖定部分運輸成本的中國鋼企，將承受礦石和運費雙重波動的影響。由於澳礦的海運費用比巴西礦低一半，因此到岸價的簽訂將更有利於澳洲礦山。

    據記者了解，包括寶鋼、沙鋼、武鋼在內的眾多大型企業，已經先後與航商簽訂了長期租船協議。必和必拓以到岸價結算，等於逼這些企業違約。

責編：張恪忞

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