公車改革的話題由來已久，自1994年國家出臺《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，公車改革至今已歷經18年，至今仍在路上。在公車的諸多問題中，除了費用驚人之外，讓民眾無法接受的還有公車私用、公車隱形腐敗、佔用稀缺道路資源、加重道路擁堵等問題，而每一次的公車問題被曝出之後，都戳痛著公眾敏感的神經。國家發改委昨日發佈的《“十二五”節能減排全民行動實施方案》中，提出公車現行的規定，就再次引發了公眾對公車改革的熱議。

       新出臺的《“十二五”節能減排全民行動實施方案》一文中，除了嚴禁超標準、超編制採購公務用車，倡導1公里以內步行，3公里以內騎自行車，5公里乘坐公共交通工具之外，還提出全國政府機構公務用車按牌號尾數每週少開一天，並開展公務自行車試點。

       公車每週限行一天，讚好的聲音不乏。央視2月7日播出的《新聞1+1：公車限行，行！》這一節目中，白岩松對這項政策如此評論道：公車每週限行一天，絕不僅僅是節能減排的事情，其實從更大的範圍來看，也是一種政府的思路在做一個重要的轉變，更具有一種“先天下之憂而憂”的理念。

       誠然，公車限行不乏美好的初衷。按牌號尾數每週少開一天公車，不僅省油環保，也體現了在節能環保面前不分官民一視同仁，對維護限行政策的公平也有積極的意義。此外，以政府為主導，政府&&參與節能環保行動也體現了政府推進全社會節能減排的決心。

       但在地方公車超標、公車出國遊玩、公車現身寺廟燒香等公車私用氾濫的現實下，很多民眾對這項政策的前景卻不看好。范正偉就在公車尾號限行能走多遠一文中，提出了自己的疑問：公車限行是否會演化為一場公車增購運動？紅網的柏文學更是直言： “公車每週限行一天”看上去也不美。

       范正偉先生的擔心不無道理。早在2008年國務院就曾印發《關於深入開展全民節能行動的通知》，要求除特殊公務車外，各級行政機關、社會團體、事業單位和國有企業的公務車按牌號尾數每週少開一天。通知下發後，北京、上海、廣東和山東在內的多個省市都曾出臺具體措施大力推廣。但是四年過去了，除了北京以外，這項政策在很多地方成了一紙空文。除了擔心新出臺的公車限行政策不了了之外，更多的擔心則是這項舉措會不會導致數量增加，從而真的變成一場增購運動。

       以北京的尾號限行政策為例，自2008年北京推出限行政策以來，雖然道路狀況有所緩解，但機動車的數量卻在迅猛增加。在限行之後，不少有條件的家庭都購買了第二輛車以保障日常的出行。限行而不限量，最後導致北京不得不實行搖號購車政策。公車限行亦是如此。相對於家庭，政府的財政資金則更有保障。在緊急用車的情況下，難保地方政府購買更多的公車，或者租用社會車輛，或一車多個牌照，最終導致公車數量越來越多，因而公車“限行”應以“限量”為前提。

       當然，僅僅限量還是不夠的，如果不限權，不建立制度化的監督和處罰機制，公車改革未來依舊只會雷聲大、雨點小。國外的公車在管理方面不但數量上嚴格控制、登記管理上嚴格把關，更有GPS的監控和群眾的監督。韓國首爾人口1200萬，擁有近300萬輛車，但“官車”卻只有4輛，而這僅有的4輛官場在完成公務後都必須返回市政府並登記就位。美國為了打擊公車私用，則在很多公車上安裝了GPS，更在公車上做了特殊標誌，以方便公眾監督。相比國外，我國目前無論在技術監督還是公眾監督環節都比較薄弱，而對公車私用的行為處罰也不夠到位。

       白岩松在《新聞1+1：公車限行，行！》這期節目的最後，如此評論道：“公車每週限行一天，好不好呢？好，行不行呢？行，中不中呢？中。但是任何一個好政策，只有把人們擔心的事情限制住，不讓它變成現實，最後真的有好的實施才是一個最好的政策”。公車改革，僅僅限制“行”是不夠的，如果不限制公眾擔心的“量”和“權”，那麼，就不能成為“一個最好的政策”。