近日,國家發改委會同財政部等17個部委共同制定《“十二五”節能減排全民行動實施方案》,方案中表示,將加快推進公務用車制度改革,全國政府機構公務用車按牌號尾數每週少開一天,並開展公務自行車試點,倡導“135”出行方案,即1公里以內步行,3公里以內騎自行車,5公里乘坐公共交通工具。(2月7日中國新聞網)

　　“節能減排全民行動”從政府機構做起,從公務員少開公車做起,這樣的思路值得讚賞。無論是開展公務自行車試點,還是倡導“135”出行方案,筆者都大力支持,但對於公車尾號限行,筆者持有不同看法,主要是擔心這一初衷良好的舉措反而會導致公車數量增加。

　　從道理上説,如果某個單位的公車實行尾號限行,卻並不會影響正常的公務活動,則顯然表明該單位的公車太多,應當減少。反之,如果公車實行尾號限行後,該單位的公車不夠用,則解決問題的辦法很可能是增加公車——比如該單位原有20輛公車,平均每個工作日限行4輛,車不夠用,那就再購買5輛公車,25輛公車平均每天限行5輛,可開的車即可達到原來的20輛。

　　千萬不要以為這種怪事不可能發生,原因很簡單:至少在目前,相關機制還沒能對政府部門花錢形成強有力約束,也沒能對公車數量進行有效限制,在有些地方,甚至連公車數量都沒有搞清楚,如此背景下,遑論以公車尾號限行節能減排?倘若節能減排的目的沒達到,反而導致公車支出增加,豈不南轅北轍?

　　尾號限行可能導致公車增加,其實有事實作為佐證:北京自2008年起實行機動車尾號限行,幾年下來,北京市機動車數量迅猛增加,後來不得不實行搖號購車政策。個中原因也很簡單:比如一家小店原本只有一輛車,依照限行規定,每週將有一天不能出車,但這家小店進貨、出貨天天得用車,怎麼辦呢?再買一輛車吧。家庭用車也是如此,實行尾號限行後,購買第二輛車的北京家庭並不在少數。

　　還應該看到,實行公車尾號限行,其“制度成本”也不可小覷:你得對公車尾號限行進行管理和監督,不管採取哪種方式,都需要投入大量人力；對於沒有遵守規定的單位你得處理,處理意見下發各單位後,各單位會不會遵照執行?免不了又得檢查又得監督……這麼大一攤子難管的事情,還不得專門成立一個“領導小組”?而且需要相當級別的領導親自挂帥,否則根本“鎮”不住。“制度成本”如此高昂,若能獲得切實成效倒也罷了,要命的是忙活了半天,成效寥寥,反而可能使得公車越限越多。

　　人們常説“徒法不足以自行”,在目前公車管理還不甚規範的大環境下,單一的公車尾號限行政策值得商榷,真要實行的話,要謹防其負面作用。至少,要未雨綢繆拿出措施防止公車因此而增加。從根本上説,節能減排,尾號限行不如減少公車,這是最淺顯的道理,而減少公車、削減公車支出,則需仰仗對公車制度進行大刀闊斧的改革,需要拿出壯士斷腕的決心和勇氣。（晏揚）