截至7月31日,京滬高鐵開通運營一個月以來,共開行動車組列車5542列,日均179列；運送旅客525.9萬人,日均17萬人,平均上座率107%。(8月2日《新京報》)

　　記得鐵路部門每次向社會發佈高鐵上座率時,都會招來一片質疑聲,因為,高鐵的“高上座率”,與公眾感受不大一致,甚至反差很大。就拿京滬高鐵來講,開通初期,售票方面曾一度出現了上午票“整點售罄”的現象,甚至出現“一票難求”的局面。

　　可隨著這條高鐵最近眾所週知的原因,現在則“每趟都有大量余票”,二等座、一等座都出現超過70%的剩票,商務座則基本都是空凳子。近期微博上也出現很多由網友發佈的京滬高鐵“運椅子”的照片。

　　現實很骨感,上座率卻很豐滿。鐵路部門統計的玄機和訣竅,在於上座率的統計口徑方式上,由於列車上座率反映的是席位利用率,高鐵列車中途停站,旅客有上有下,席位是可以復用的,同一個座位每賣出一張票都被算是100%,並且可以累加。也就是説,北京到上海的高鐵,倘若同一個座位經過北京、天津、濟南、徐州、南京、無錫、蘇州和上海各站共有8人上下。按照這種統計方式,這一個座位就運送了8位客人,上座率就成了800%。

　　實際上,上座率更多用在影劇院和餐館等固定場所,作為經營狀況的重要指標。比如酒店、餐館每天待客多少,也可以這樣説一個酒店或者餐館上座率越高,就代表它的環境優、服務好和知名度高,或者營業額大。然而,對於動態的高鐵,上座率只能反映列車客座席位的重復使用次數,卻無法真正體現客座席位在列車運行全程的利用效率,不僅造成了這項指標有失客觀與科學,也讓公眾與真實感受誤差很大。

　　正是因為上座率的局限性,國外大多數國家一直沒有把這項指標作為列車上座的統計指標。所以,筆者覺得,有必用更為科學的客座利用率來替代上座率。所謂客座利用率,也就是人們常説的客座率,是反映客運工具載客能力利用程度的重點指標,它是載運工具完成的旅客週轉量與其客座公里總數之比,也就是用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里數。

　　當然,客座率與上座率兩者也有一定的內在關聯,但中間差別不小。如果列車沒有中間停靠站,沒有乘客在中途上下車,就像京津城際鐵路目前的情況,其列車的上座率就可以與客座率畫等號,這只屬於特殊情況。在絕大多數有中間站乘客上下車的前提下,這兩個指標結果相比,前者要比後者,既科學也客觀,更能服眾。

（吳睿鶇）