[今日關注]“高鐵時代”誰在受益？（2010.07.29）

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   　　《今日關注》2010年7月29日——“高鐵時代” 誰在受益？

　　時速180公里，是強颱風的速度；時速300公里，是波音飛機起飛的速度；時速350公里，是目前中國高速列車的運營速度。如此高速，高鐵怎樣保證安全、舒適？目前上座率又如何？中國進入高鐵時代，誰在受益？稍後請看《今日關注》。

　　主持人（魯健）：

　　各位好，歡迎您收看正在直播的《今日關注》。

　　鐵道部昨天召開了新聞發佈會，就中國高鐵的運營和建設當中的一些疑問回答了記者的提問。同時，還介紹了將於今年12月份在中國舉行的第七屆世界高鐵大會的相關的籌備情況。中國現有高鐵的運營速度是時速350公里，而正在建設的京滬高鐵時速將達到380公里，堪稱陸地飛行。如此高速的鐵路它的安全性能到底如何？一系列的服務，包括售票等等問題何時能夠更加便利化？針對相關的問題，我們今天也請到兩位嘉賓。

　　一位嘉賓是中國鐵道部運輸局的綜合部主任李軍主任，您好，李主任。還有一位嘉賓是中國鐵道科學院的首席專家黃強先生，您好。

　　在節目的一開始，我們還是通過一個短片先來了解一下中國高鐵目前的上座率的情況怎麼樣？

　　（播放短片）

　　解説：

　　自從京津城際等高鐵開通以來，多次有媒體報道，由於高速鐵路的票價更高，上座率並不高。隨著滬寧高鐵的正式通車，中國高鐵已經開通運營11條，加上京滬高鐵開始鋪軌，一時之間，關於高鐵上座率的討論成了熱門話題。

　　28日上午召開的鐵道部新聞發佈會上，鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，已經開通運營的11條高速鐵路目前上座率普遍較高，部分線路的上座率在160%到180%之間。

　　李軍 鐵道部運輸局綜合部主任：

　　比如説最新開通的滬寧高速鐵路自7月1日開行以來，到昨天共運送了453萬人次，也就是每天運送16.8萬。80對動車組每天運送13.6萬人次，上座率是121.7%。

　　主持人：

　　李主任，據我們了解現在中國的高鐵一共是開通運營了11條線路。我們可以通過這個大屏幕上目前的整個線路情況，您給我們介紹一下，整個現在整體的運營情況是怎麼樣的？這個看起來確實有點眼花繚亂。

　　李軍（中國鐵道部運輸局綜合部主任）：

　　中國高速鐵路的建設和運營這種發展態勢是非常良好的。現在我們一共開通運營的高速鐵路線路是6920公里，一共投入了350多種動車組列車。動車組列車已經在高速鐵路線上安全運營了2.5億公里，運送了5億人次以上。中國高鐵這種發展速度、運營品質和它所産生的社會效益是令國人驚喜、令世人震驚，也可以説超出了我們鐵路人自己的預期。

　　主持人：

　　這個圖上能看出來主要的幾條高鐵線路嗎？

　　李軍：

　　目前規劃的主要的高鐵線路叫做“四縱四橫”骨架網。從東北哈爾濱到大連這一條線這是一條。然後京廣線是一條。

　　主持人：

　　對，就是豎著這一條，中間的。

　　李軍：

　　對，豎的，然後是北京到上海這一條。

　　主持人：

　　京滬，正在建的。

　　李軍：

　　然後從杭州到寧波這一條，一直到深圳這又有一條。

　　主持人：

　　滬寧。

　　李軍：

　　四縱。

　　主持人：

　　對，這就四縱了。

　　李軍：

　　然後大家看到從北邊太原到山東這邊，這是第一條北邊的；然後是從蘭州西安一直過到連雲港這一條線，中間這有一個橫線；然後從成都到上海，從昆明再到上海，這就是四條。

　　主持人：

　　其實從您的介紹當中我們也可以知道，現在就是在建的，包括運營的，現在是“四縱四橫”，這是一個主要的骨幹的線路網了。

　　前兩年我看到媒體有一個圖片，就是報道滬寧高鐵的。這個圖片當中我們看到整個車廂裏面就坐了一個乘客。但是我昨天看到您在新聞發佈會上也談到，滬寧高速最高的上座率是高達了180%，那實際的運營情況是怎麼樣的？怎麼會有這樣的反差呢？

　　李軍：

　　高速鐵路採取的是一種公交化的運行模式。以滬寧線為例，我們是從早上6點鐘開始發車，最末一班車到達終點的時候是晚上的10點49分。旅客在這一天的出行，時間的選擇它是不均衡的。在高峰期旅客就會很多，我們就需要加大開行的密度，最高開行密度我們是5分鐘就能發一班車。

　　主持人：

　　這和地鐵差不多了。

　　李軍：

　　但是我們在滿足高峰客流需求的同時，我們還要考慮旅客全天的出行需求。比如説，南京人到上海，他過了一夜，第二天早晨他就需要趕回去上班，他就需要乘坐6點鐘的車，通過75分鐘的直達，到達南京，然後他再有半個小時到達單位就可以上班，所以我們就有必要早上就開行早班車，但是早班車肯定旅客的數量就會少一些。

　　主持人：

　　但是這麼少，好像也……

　　李軍：

　　這就有一個旅客的選擇，這個時候既然大家知道早班車旅客比較少，大家都會傾向於選擇二等座，因為二等座本身就比較寬鬆，這樣子就會造成頭等車就會比較寬鬆，甚至於出現沒有旅客的情況。我們看到的這副照片恰恰就是一個頭等座的一個車廂。

　　主持人：

　　這個上座率跟票價也是息息相關的，因為目前的高鐵和動車之間的票價相差還很多。比如説我們了解了一下，高鐵的普通票價是146元錢，動車的普通票價是92元錢。所以我也聽到有一種説法，高鐵目前的上座率達到這麼高，160%。以滬寧鐵路為例，是因為高鐵數量增加了，有一部分動車被取消了，是不是存在有一些現象，比如説我買不到動車的票，有些乘客沒有辦法，只好去坐價格比較高一點的高鐵，所以存在這種“被高鐵”的現象。

　　李軍：

　　在滬寧鐵路線上面，我們是把南京到上海的原來極有限的部分動車組調整到了新建的滬寧高鐵上面來，但是在即有的線上面，還仍保留了18對動車組列車。同時“特”字頭、“快”字頭和普通的旅客列車是完全保留了。所以高鐵這個能力基本上是新增的一個能力，而極有限的普通旅客列車的能力是沒有什麼變化的。所以在滬寧線上面不存在著説減少即有列車，增加高鐵列車的問題。

　　從我們現在統計的高速鐵路和普速鐵路的上座率的情況來看，我昨天在新聞發佈會講了一個觀點就是基本持平的開列。也就是説，全國鐵路現在所有的高鐵和即有鐵路的客座能力在目前暑運階段，我們是389.3萬的座席，這個月以來平均每天運送是519萬人，也就是説全路的上座率是133%。但是我們11條高鐵裏面有5條高鐵上座率都要超過100%以上，有5條高鐵都在130%，就是和這個即有鐵路的上座率是一樣的，甚至於高過它。

　　主持人：

　　但是可能大家更多地希望隨著高鐵數量的增加，以後高鐵的票價也能夠逐漸降下來。另外高鐵的安全性能怎麼樣？我們待會通過一個短片了解一下，稍後我們請黃教授就此給我們做一些解答。

 

　　（播放短片）

　　解説：

　　隨著一條又一條高速鐵路的開通, 高鐵不僅已經進入到了人們的生活中，而且也在引領著一種新時代的演變，而與此同時,人們對高鐵也有著各種追問。

　　追問之一： 安全保障

　　開通後的滬寧城際鐵路動車組運行時速達到了350公里，而一般民航客機的起飛速度也只不過270公里左右，所以高鐵堪稱是名副其實的陸地飛行。然而，在如此快的速度之下又如何來保證乘客的安全呢？

　　追問之二：買票不易

　　中國現在擁有非常先進、發達的鐵路系統，但目前的售票系統還是在上個世紀60年代開發的，現在是否有一些計劃來更新售票系統，使買票更簡單呢？

　　追問之三: 舒適服務

　　從理論上講，高鐵讓旅客享受到了坐飛機一樣的舒適服務。可是，部分線路的上座率達到了160%到180%，雖然談不上“擁擠”，但是，那些站在車廂裏的乘客能夠感到高鐵的“舒適”嗎？

 

　　主持人：

　　針對這樣的三個“追問”，首先第一個就是安全性的問題，因為現在350公里的時速應該是全世界目前正在運營的高鐵當中速度最快的了。像這樣的速度下，怎麼保證安全性能？這個有保證呢？黃教授。

　　黃強（中國鐵道科學院首席專家）：

　　實際上安全問題是我們從多方面考慮解決的問題。首先一個大家最擔心的是一個追車的問題，也就是説後面的車會不會撞到前面，實際上大家不用擔心。因為什麼呢？我們的車保證在最緊急的時候可以在6500米停下來，就是在350公里運行的時候。但是我們跟前車的距離都很遠，按照三分鐘一個間隔來算，我們就是15公里到18公里這樣的距離，所以我們離前面的車距離還很遠，這是一方面。

　　第二方面，我們所有的動車在投入運營前就做了大量的實驗。這些實驗都能夠保證所有的數據都能夠在安全範圍內，這樣就可以保證車不會脫軌，不會出現任何高速可能遇到的各種蛇行運動等這些問題。

　　主持人：

　　如果鐵軌上有什麼異物，這個會不會？

　　黃強：

　　鐵軌上的異物我們有幾種措施：

　　第一種就是墜物的探測措施，那是比較大的東西。

　　還有一個再小一點，我們車前頭有一個排礙器，給它排障排掉。

　　再小一點的，我們在軌道頂面，在我們的軸心部分有掃視器，就可以把它掃掉，這樣就沒有了。

　　再有，我們整個鐵路都是全封閉的，所以在全封閉的情況下，這個情況什麼牛馬過來的情況那就基本上杜絕了。

　　主持人：

　　另外，剛才我們看到第二個問題追問的可能就是買票的問題，因為我聽我們從前駐印度的記者回來説，他説可能大家都知道印度鐵路的一些基礎設施確實比較差，比如説車廂可能豪華的很豪華，但是差的確實也很差。但是他説印度的購票系統很發達，用信用卡可以直接從網上訂票，還可以打電話通過旅行社直接訂票，火車票的購買渠道是非常方便的。所以我看到昨天發佈會上有很多記者也問您這個問題，我們什麼時候也能夠實現網上購票，或者説購票能夠更方便一點？現在一票難求這個現象真的還是很普遍。

　　李軍：

　　中國鐵路的售票系統在我們推進信息化以來，現在目前已經實行了5.0版本，已經更新了5次，就是在不斷地現代化，應該説已經實現了這種聯網售票，也能夠發售異地車票。但是中國鐵路一直處在一個運能比較緊張的狀態，所以它的整個售票管理有它的一個特殊性，就是要適應不同群體的這種購票的需求，要有不同的購票渠道。

　　主持人：

　　能不能以高鐵作為一個試點、一個突破口，先從高鐵開始，就像倣照航空公司那樣，我們可以從網上購票，甚至可以直接訂往返票，提前預定，這種什麼時候能夠實現？

　　李軍：

　　這個項目我們已經早就開始在做科技研究，目前已經進入到一個比較實質性的論證階段。在各種技術接口和相關的商務這種合作條件成熟的時候，鐵道部會及時地推出這種網上訂票、售票的渠道。

　　主持人：

　　現在您能透露一個時間表給我們嗎？

　　李軍：

　　我只能説現在進入了一個比較實質性的推進階段，因為中國鐵路的這種特殊性確實是比較複雜的。比如説我們既要考慮到廣大網民的售票的這種需求，也要考慮到很多普通其他旅客的他們一些售票的習慣。而且中國鐵路網這種龐大、這種高密度的運行，以致要保證售票網絡的安全，還有一些需要我們去研究克服的一些問題。

　　主持人：

　　所以現在還沒有具體的時間表？

　　李軍：

　　對。

　　主持人：

　　另外就是我們也知道，中國高鐵的建設其實也是體現了中國高速鐵路自主研發的能力。我們通過一個短片來了解一下，比如現在正在建設的京滬高鐵未來的運營時速將達到380公里，一起來看一看。

 

　　（播放短片）

　　解説：

　　京滬高鐵全長1318公里，連接北京南站和上海虹橋國際樞紐，跨越北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海四省三市，沿線人口占全國的1/4，經濟總量佔全國的比重超過40%。京滬高鐵設計最高運行時速380公里，正式開通運營後，年客運能力預計將達到1.6億人次。

　　京滬高鐵，這條世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，將中國的政治中心北京和經濟中心上海串聯起來。因而有人將它比做連接長三角和環渤海的“陸上京杭大運河”。更有分析認為，這條鐵路將塑造中國區域新格局。

 

　　主持人：

　　我們看到短片當中，未來的京滬高鐵將達到380公里的時速，我們現在手裏面有一個模型，這是今天李主任拿來的，這個模型是不是就是現在的“和諧號”，未來是380公里，這個是我們完全自主研發的成果嗎？因為我看到昨天的新聞發佈會上也有人問到這個問題。

　　李軍：

　　是的，這是完全自主開發的一個中國新一代高速動車組。

　　主持人：

　　黃教授給我們介紹一下，我們的自主研發成果有什麼獨特的地方？

　　黃強：

　　大家可能在世博會的鐵道管理可能看到了這個模型。

　　主持人：

　　就是未來的京滬高鐵380公里那個？

　　黃強：

　　對，最大的一點我們要把速度提高，那麼怎麼辦？我們就要減少阻力，提高功率，要去克服空氣阻力，所以它的整個外形都經過了雕琢，也就是説經過了大量的工作，現在我們還在做實驗，就證明現在的方案受到的空氣阻力比原來的還小，就是跑的速度高，阻力還小，這是一個。

　　第二個，我們就把功率提高。在速度越高的時候，阻力越大，在功率提高的時候，還能克服空氣阻力能夠運行，這也是運行的另一方面。

　　另外，其實技術創新方面還有很多，一一數過來，可能今天時間就不夠了。

　　主持人：

　　對，但是我們知道，未來生活可能會更加便利，因為可能會形成一些核心城市的一小時或者半小時的交通出行圈，上座率也會逐漸提高，但是對於人民的生活和出行怎麼能夠更加便利呢？會不會比如説像現在的地鐵一樣非常得擁擠？這種狀況能不能夠改變？

　　李軍：

　　中國高鐵一定是發展成一個網絡，現在我們建設是一個“四橫四縱”的一個骨幹網，將來還會繼續擴展成為一個網絡。而高鐵會採取公交化的運行模式，也就是保證大家能夠隨到隨走，所以這個地方剛才前面有個短片也説到，説這個上座率如果達到60%，那不是車廂很擠了嗎？實際上上座率的開列是我們一個座席的利用率的開列。這個車有100個座位的話，100個旅客上來，上座率叫100%，但是中途有旅客下去了，又有旅客上來，又有20個上來，這個就有120個旅客乘坐，上座率就叫做120%。所以並不意味著高鐵列車上座率達到160%，180%，旅客就擁擠了，它不是這麼一個理解。

　　相反的，我們是要控制這個上座率，要保證旅客每一天，我今天想走，我來到車站了，我就能買得著票。所以如果上座率是很高，意味著這個票就很難買，就實現不了這種公交化隨到隨走的目標。所以像京津城際這樣我們開通以來，我們的上座率目前是77%，我們就覺得它是一個比較合理的一個上座率，就能保證它的公交化運行。

　　主持人：

　　所以以後隨著更多的高鐵建設，可能人們的出行也會更加的方便。

　　另外我們知道，中國的高鐵不僅是自主研發，而且現在還有望成為全球的高鐵技術的一個輸出國，待會我們也請黃教授再給我們介紹這方面的情況，我們通過一個短片來了解一下相關的背景。

 

　　（播放短片）

　　解説：

　　時速180公里，這是強颱風的速度；時速300公里，這是波音飛機起飛的速度；時速350公里，這是目前中國高速列車的運營速度。幾年來，鐵道部推出 “走出去”戰略，中國高鐵在國際市場上實現了兩大轉變：一是實現了出口産品由零部件為主到整車為主，再由整車普通産品為主到高端産品為主的轉變。僅南車、北車這兩家企業，去年就在海外贏得了23億美元合同，其中動車組和城軌地鐵等高端産品佔據了簽約總額的70%以上。

　　二是實現了出口地區由發展中國家到發達國家的轉變。最初中國高鐵企業的産品出口主要集中在中東和東南亞等不發達地區。現在，整車産品已經進入到了東歐、亞洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多個國家和地區，並逐步向澳大利亞、新加坡等發達國家拓展。

 

　　主持人：

　　黃教授，現在我們的高鐵技術是不是具備整體輸出的能力？

　　黃強：

　　我們現在的技術是世界一流的，所以我們在開通整個京津城際和武廣客專的時候，我們就已經有很多的外國的政要和他們的鐵路公司都來乘坐過這個車，他們的感覺是非常好的，比國外的其它的高鐵都更舒適、更安全。這樣就是對他們來説就有吸引力，他們也想在自己的國內建設高鐵，包括美國也好，俄羅斯也好，巴西、印度等等很多國家都這樣做高鐵的規劃，特別是低碳經濟推進的時候，大家都對鐵路行項目給予了更大的關注，這樣有很多國家都對中國的高鐵技術有一個很好的關注，看到了我們高鐵的成績。也就是説，我們有很好的一個“走出去”的一個前景，對國際上推廣我們的高鐵技術。

　　主持人：

　　李主任，這是不是也是第七屆世界高鐵大會選擇在中國舉辦的一個理由？

　　李軍：

　　對，中國高鐵的技術是集成了世界各國最先進的這種高鐵技術，它形成一個新的世界一流的這種高鐵技術體系，所以它對世界各國要發展高速鐵路是一個很好的技術平臺，這個後發優勢是非常明顯的。我上個星期二我才去坐了法國的東南線，外國，現在中國大陸以外運力速度最高的就是法國的這條線，它運營時速是可以達到320公里。但是它2007年建成的這條線，可是它的整個的技術標準等級和中國的差距還是比較明顯的，所以中國新建立起來這麼一個新的技術體系，對於世界各國是有很大吸引力的。

　　主持人：

　　中國的高鐵建設在未來的十年會不會有超前的可能？

　　李軍：

　　目前我們説到2012年要建成1.3萬公里的高速鐵路，這是我們現在都在實實在在在幹著的。但是我們説，2020年要建成1.6萬公里，這是中長期鐵路網規劃的目標。但是隨著中國高鐵的這種高速發展，它的這種示範效應，它所體現的這種巨大的社會的效益會極大地推動中國高鐵的發展，所以我們預計在“十二五”規劃，以及未來的中國經濟社會發展的這種規劃中，中國高鐵的這個規劃會不斷地增加。

　　主持人：

　　但是它的收益怎麼樣？會不會超出市場的需求？

　　李軍：

　　我們現在在主要的幹線上面，在運營初期客流是會有一個培養期，所以在高鐵的運營初期，這種均勻的壓力還是比較大的。但是中國的這种經濟社會的快速發展會使得我們這種旅客的需求不斷地上升，預期中國高鐵的這種客流會有一個比較好的發展態勢，所以在強大的幹線上面，這種運營效益是沒有什麼太大問題的。

　　主持人：

　　另外高鐵的運營是不是也應該體現一定的公共性質。

　　李軍：

　　對，確實是。

　　主持人：

　　比如説應該把這個利潤適當地降下來，都特價。

 

　　製片人：張立勇

　　策  劃：董寶磊

　　編  輯：王冬妮 寇 春  魏雪嬌

　　監  制：馬  勇

 

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