中秋國慶長假期間，包括高速公路、收費橋梁和隧道在內的所有收費公路，將對7座及以下小型客車實行免費通行，這是全國小型車輛首次被免除高速公路通行費。這項政策的出臺，可謂一石激起千重浪，通行貴、油價高、擁堵煩、停車難，無疑是令駕車者頭痛的四大苦惱，而免收通行費估計可以節省自駕遊30%到40%的交通成本，受此利好政策的刺激，長假期間的自駕遊市場無疑會井噴，這不僅帶熱了“十一”黃金周的租車市場，而且間接推動了上海9月份私車額度拍賣中標價創出歷史新高。不過，擁堵和停車這兩項駕車煩惱所帶來的通勤痛苦指數，在“十一”黃金周預計也會創出新高，而且這一痛苦經驗也會傳導給使用公共交通出行的人群。高速免通行費政策，也許是經濟低迷時期一項臨時性的市場刺激措施，我們很難判斷它對汽車産業的發展究竟有多少推動作用，也很難推斷它對呼聲很高的收費公路改革究竟會有多少影響，但是可以肯定的是，汽車使用而不是汽車生産，已經成為了社會生活與城市發展難以回避的問題，汽車使用同樣也成為了政府高度重視的一個民生問題，而中國社會是否已經做好了“汽車社會”降臨的準備，則是需要引起全社會關注的重要議題。

　　通勤痛苦指數

　　閱讀IBM公司近兩年發佈的年度“全球通勤痛苦指數調查”，會發現全球一些重要城市的交通狀況正在持續惡化，城市交通基礎建設與經濟活動脫節情況並沒有顯著改變。在城市裏工作和生活的人們，往往需要忍受高強度的通勤痛苦。IBM全球智力交通專家納文蘭巴認為，“一個人對日常通勤在情緒上的反應既受到交通阻塞的影響，又受到其他一些看似不相關的事情的影響。全球通勤痛苦調查顯示出全世界城市裏的司機比往年不安和焦慮得多。”

　　在全球通勤痛苦最劇烈的三個城市裏，北京在2010年度的調查中佔據了首位;在2011年度的調查中，原本第二名的墨西哥城趕超北京，上升到了首位。但這並不意味著中國的城市交通狀況有了好轉，在2010年還不那麼醒目的深圳，在2011年已經快速達到了與北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指數最高的五個城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內羅畢和約翰內斯堡。其中墨西哥城的指數是108，深圳和北京的指數都是95，其餘城市的指數都沒有超過90;最不痛苦的分別是蒙特利爾(21)、倫敦(23)、芝加哥(25)、斯德哥爾摩(26)、多倫多(27)、紐約(28)和馬德里(28)。

　　IBM的年度調查覆蓋了全球六大洲20個主要城市裏八千多名受訪者的通勤情況，調查內容涉及通勤時間、交通耗時、油價、通勤壓力、交通狀況導致的憤怒情緒、交通狀況對工作的影響等十個方面。調查顯示，多數受訪者認為在過去三年中交通狀況變差了。一些重要的國際城市則表現出驚人的二分傾向：一方面通勤情況似乎比上一年更能忍受些，但司機的壓力與受挫感則更強了。在一些城市更多的人選擇乘坐公共交通而不是自駕，40%的受訪者認為乘坐公共交通工具對改善交通有好處，在大多數受訪地區，乘坐公共交通的人數都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受訪者説，鋻於交通狀況，他們中的許多人在最近的一個月內決定不開車了。調查顯示，35%的受訪者改變了出行方式，在內羅畢則有70%的受訪者日常通勤更多地選擇公共交通。除了內羅畢，新墨西哥城、深圳、北京等都市人選擇公共交通的意願也更為強烈了。在城市化進程中人口不斷增長的情況下，這或許是改變交通狀況的有效方式。

　　值得注意的是，發展中國家的交通擁堵已經是相對普遍的現象。調查結果顯示，經濟高速增長的一些國家，已經在基礎設施方面進行鉅額投資，也取得了不小的收穫。班加羅爾、新德里、北京和深圳在過去的三年裏在交通條件上都有改善。2010年北京投資了約800億元改善交通基礎設施，墨西哥城在未來幾年將投資25億美元用於改善這個世界人口最稠密地區的交通網絡。儘管新興市場城市中的受訪者認為交通情況有所好轉，但他們認為改善交通條件的道路仍然漫長。在許多城市中，因通勤而産生負面情緒的人數有了明顯的增長，受訪者認為道路交通增加了個人壓力和憤怒，並影響了他們的工作和學習。69%的受訪者認為交通或多或少地對他們的身體産生了負面影響，42%的受訪者感到壓力的增長，35%的受訪者變得易怒了。這些城市的大多數受訪者(超過全球平均人數很多)都認為交通對他們的身心健康、生産力等都産生了負面影響，深圳87%、北京86%、新德里70%、內羅畢61%的受訪者都認為交通是他們工作學習的主要抑制因素。在中國和印度，由交通狀況引發的呼吸道疾病已經日趨嚴重。

　　汽車與空間的政治經濟學

　　無論是匯豐中國製造業採購經理人預覽指數(PMI)，還是國家統計局和中國物流採購聯合會共同發佈的PMI指數，今年8月份的數據不僅雙雙跌破了50的枯榮分界線，而且都已經連續十來個月處於萎縮狀態。PMI數據惡化顯示了中國製造業正持續面臨困境，中國工業産值這麼快地收縮，反映了中國經濟增長勢頭至今沒有找到動力，這無疑引發了市場對於中國經濟持續大幅下滑的擔憂。

　　在中國經濟增速放緩的背景下，乘用車銷售的不俗業績堪稱難得的一個亮點。據中國汽車工業協會統計，今年8月銷售新車149.52萬輛，環比增長8.40%，同比增長8.26%。今年前8個月，實現汽車産銷1247.03萬輛和1247.47萬輛，同比分別增長5.19%和4.10%，同比增幅較前7個月分別提升0.35和0.56個百分點。中汽協預計全球規模最大的中國汽車市場下半年將保持強勁態勢，雖然2000萬輛(其中乘用車1600萬輛)年度汽車銷量的目標並不一定能夠實現，但年度累計增幅仍有可能達到5%至8%。今年乘用車銷售日益回升的態勢，凸顯了城市化進程産生的經濟推動力和中國消費者需求的韌性。但中汽協也不得不承認，經銷商的庫存呈上升態勢。由於中汽協的月度銷售數據反映的是面向經銷商的銷售量，因此看上去很美的強勁增長數據，其實難掩全行業的不景氣，而且與消費者的需求並不直接相關。

　　在歷經過去十年平均25%的高增長後，中國汽車市場已經急轉直下，罕見地連續兩年增速低於兩位數。汽車生産利潤大幅下降，銷售明顯下滑，庫存居高不下，經銷商處境困難等等，反映了真實的市場情況遠沒有統計數據來得樂觀，在2012(第三屆)全球汽車論壇上，很多業內人士都對中國汽車業未來發展做出了微增長甚至負增長的判斷，東方汽車集團總裁朱福壽認為未來中國汽車産業30%-40%的産能放空將成為必然。

　　雖然呼籲汽車消費“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機動車數量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費的政策，可能性已經微乎其微了。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之後，廣州市政府在7月1日毫無預兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之後，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態度又忽然轉向，讓市場和消費者無所適從。

　　表面上看，問題的癥結是日益增多的機動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實，更深層次的問題是，汽車消費稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂於採用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的複雜問題。

　　汽車消費稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中並沒有受益，相反卻要承擔汽車保有量快速膨脹後的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情願撥出鉅款用於道路、停車場等基礎設施的建設。地方政府的治堵積極性缺乏內在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費力的手段當然獨具吸引力，而採取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而採取汽車限購政策，另一方面又為了保護本地汽車企業而實施地方補貼，因為地方稅收主要來源於工業項目，當車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉而補貼汽車消費。

　　吉利集團董事長李書福在去年兩會上，提交了一份題為《如何解決汽車消費增長和社會協調發展》的提案，建議汽車消費稅在汽車上牌時由當地政府部門徵收留用，讓地方政府專款專用於道路建設和停車場建設等。同時，成品油消費稅也應由地方政府徵收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財政直接挂鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財權關係的一個有啟發性的思路。

　　“汽車社會”準備好了嗎?

　　根據公安部交通管理局提供的數據，截至2011年11月，我國機動車保有量達2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經佔據了其中的10%，中國的汽車保有量已經超過日本，成為僅低於美國(2010年2.4億輛)的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是在短短的十來年時間裏，以10倍的速度飛速發生的，國産汽車的年産銷量已經完成了從200多萬輛到將近2000萬輛的飛躍。根據工信部預計，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應壓力、環境保護壓力以及嚴重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據統計，全國667個城市中，有三分之二高峰時段出現交通擁堵，機動車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學汽車工程系主任歐陽明高認為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達到頂峰的時間點大概在2025年或2030年。

　　按照國際通用標準，一個國家100個家庭中有20個擁有汽車，就算進入汽車社會了。在去年8月底，國內千人汽車保有量已經達到60輛左右，我們在不知不覺中其實已經跨過了汽車社會的門檻。但是，從城市規劃、燃料供應、道路建設、停車場建設，到管理體制機制、汽車文化、售後服務等各方面，我們對於汽車社會嚴重準備不足的問題卻也暴露無遺了。

　　為汽車社會來臨做好準備，其實包含了技術、管理和體制機制三個層面的問題。從技術角度看，倡導和推廣少耗能、更環保、更具可持續性的驅動方式，加強傳統燃油車的節能降耗和鼓勵車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動車的發展等等，都是推進車輛低碳減排、控制大氣污染，並最終促成低排放、低污染汽車社會的基礎性工作。另外，路網建設、智慧交通、慢行交通體系開發等等，都離不開技術支持和科技創新。

　　北京、上海、廣州等地的搖號、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會的一種過渡性措施，事實上行政手段並不具有可持續性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時大力發展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。發展公共交通，並不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網建設，而是要增加公共交通的便利性，同時提升公共交通的品質和服務，採用信息化等技術手段改造傳統交通系統，提高交通管理水平。智慧交通和交通互聯網的發展，已經為解決節能減排和交通擁堵等問題打開了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結合起來，才有可能真正實現供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終並不是讓所有機動車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點。這無疑對城市規劃和交通管理提出了更高的要求。

　　此次中秋國慶長假高速公路免通行費，之所以會激起如此之大的反響，並不僅僅是經濟利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊含的體制機制問題解決的可能性，也許更值得關注。由於汽車消費稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當成“印鈔機”。我國高速公路“貸款修路、收費還貸”的建設模式，以及地方政府片面追求GDP等問題，構成了高速公路高額收費和超期收費的深層次體制機制原因。地方政府通過轉讓公路經營權，雖然籌措到了更多的資金可以用於新的公路項目建設，但是經營主體的變更，也使得收費還貸公路轉變為經營性公路，公路企業法人以盈利為目的與公路基礎設施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節日免費通行不僅直接影響地方收入，還會增加相關部門的人力物力成本和道路維護成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業經營性資産的高速公路，其收費行為顯然是受到法律保護，如何補償企業的經濟損失，如何協調政府、企業與消費者之間的關係，可能還有待於免費新政的地方實施細則的出臺。公眾則更願意把這頓免費盛宴，看成是高速公路收費的破冰之旅，看成是邁向汽車社會的希望之旅。