漫畫：謝正軍

　　如果要徵收擁堵費，應當如何實施？48.4%的人表示徵收費用要向公眾公開，嚴格用於改善公共交通；38.0%的人認為應事先舉行聽證會，廣泛聽取群眾意見。至於具體實施辦法，32.1%的人提議將公車和私車分開，實施不同的收費標準；29.0%的人認為應該分時段徵收；23.2%認為應該按區域徵收。

　　剛剛過去的十一黃金周，交通擁堵問題再次成為關注焦點。近日，北京市《“十二五”時期交通發展建設規劃》透露，將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施。擁堵費能否改善擁堵狀況？這成為市民最大的疑惑。

　　近日，中國青年報社會調查中心通過民意中國網和中國雅虎，對2148人進行的一項調查顯示，74.8%的受訪者表示所在城市交通擁堵情況嚴重。但僅14.7%的人認為徵收擁堵費對治堵有明顯效果，66.2%的人認為，治堵更應該從城市規劃、道路施工以及交通管控等方面入手。受訪者中，有車族佔61.4%，無車族佔38.6%。

　　75.4%的人反對徵收擁堵費

　　“現在油價漲、停車費漲，如果再加上一筆擁堵費，誰還開得起車？恐怕就剩下那些不怕收費的公車和富豪了。”北京某事業單位工作人員王先生有自己的私家車，他認為，採用收費的方式治理擁堵有點讓人大跌眼鏡。“每次政策出臺好像都是要老百姓掏錢，肯定會激起大家的不滿情緒。”

　　不少沒車的人也不贊成通過收費來治堵。“一遇到什麼狀況就會加收費用，那還要‘相關部門'幹嘛？收的費用誰能保證會用於改善擁堵？別又給腐敗提供了空間。”廣東東莞一名打工者在民意中國網留言。

　　本次調查顯示，75.4%的人反對徵收擁堵費。反對者中，無車者佔32.2%，有車者佔67.8%。

　　受訪者反對徵收擁堵費的原因，依次是：“治堵更應該從城市規劃、道路施工以及交通管控等方面入手”（66.2%），“購車者繳納的稅費已經包括了交通管理費用，不應重復徵收”（58.7%），“公共交通尚不完善，並不能真正解決擁堵”（54.6%），“擁堵費的用途和去向公眾無法了解”（53.7%），“會加重工薪階層私家車主的負擔”（46.5%），“沒有具體實施細則”（20.2%）。

　　據了解，在限行的情況下，北京全市可容納的機動車數量最多達670萬輛。數據顯示，預計到2015年，北京機動車保有量將達到700萬輛。對於北京市民來説，每天聽到最多的話，就是“堵哪兒了”。

　　擁堵嚴重不僅是北京獨有的問題。本次民調中，74.8%的受訪者表示所在城市的交通擁堵情況嚴重，其中33.1%的人感覺非常嚴重。

　　近些年，各種治堵措施頻頻出臺。限牌、限行、停車費漲價等政策，從某種程度上緩解了擁堵程度，但都不能消除這一城市頑症。實際上，早在2010年北京市出臺的治堵28條中，就提到要擇機實施針對重點擁堵路段或區域徵收交通擁堵費的方案。直到近日北京市十二五規劃出臺，有關負責人才表示徵收擁堵費目前正處於技術準備階段。“可見這實際上也是政府的無奈之舉。”汽車行業評論員張志勇對中國青年報記者説。

　　張志勇説，擁堵費的出臺會讓人們更慎重地衡量出行方式，從而減少車輛的使用。“徵收擁堵費比限牌更合理，它在消費環節減少車輛使用，不會影響居民的購車熱情，對汽車市場的增長也不會産生直接打擊。如果進一步細化合理的徵收標準和措施，能夠發揮引導消費者合理用車的作用。”張志勇説。

　　本次調查中，19.0%的被訪者表示支持這一政策的實施。其中有12.9%的人贊同張志勇的説法，認為相對於限號和限行政策，徵收擁堵費更合理。

　　受訪者支持徵收擁堵費的原因主要有：“城區道路交通嚴重超負荷”（25.7%），“可以從經濟上引導機動車合理使用，有效疏導交通”（23.0%），“機動車過多是交通擁堵罪魁禍首，使用者應該付費”（20.9%），“限號、限行等政策實施效果不明顯，需要新政緩解擁堵”（17.8%）。

　　調查中，13.8%的人的支持理由是，國際上有實施先例，應該借鑒。

　　據了解，新加坡是世界上首個徵收交通擁堵費的國家。之後，倫敦、紐約等國際大都市也都相繼實施了交通擁堵費這一措施。有媒體報道，倫敦中心區開始收擁堵費後，倫敦市區每天交通流量下降20%，公交車提速25%。

　　48.4%的人表示徵收費用要向公眾公開

　　“無論支持還是反對，徵收擁堵費已經是板上釘釘的事了。”張志勇在接受記者採訪時説，如何徵收，以及如何協調好各種治堵措施的關係，才是當下亟需考慮的。

　　如果要徵收擁堵費，應當如何實施？本次民調中，48.4%的人表示徵收費用要向公眾公開，嚴格用於改善公共交通；38.0%的人認為應事先舉行聽證會，廣泛聽取群眾意見。

　　至於具體的實施辦法，32.1%的人提議將公車和私車分開，實施不同的收費標準；29.0%的人認為應該分時段徵收，例如在上下班高峰時段收擁堵費；23.2%認為應該按區域徵收，例如在公共交通較完善的老城區實施。

　　湖北赤壁的胡新華説，收取交通擁堵費，看起來有些不合情理，但實際上提高了通行能力，節省了時間，“相當於是堤內損失堤外補了。但交通擁堵費的去向，要明明白白地向群眾公開。徵收的交通擁堵費要限用於城市公交建設，真正實現公交優先。也只有這樣，才能真正緩解城市交通運輸壓力。”

　　張志勇認為，要讓群眾接受，就要將治理和服務結合起來。“既要從大多數群眾的角度考慮，也要兼顧少數人的利益。同時要有一定靈活性，針對有車人和沒車人、有一輛車的人和有多輛車的人等不同群體實行差價收費。”

　　對於收擁堵費，北京交通大學季文玉教授的看法是，運用經濟手段肯定會有一定效果，但有些人根本不怕罰款，最終為政策埋單的還是擁有私家車的工薪階層。數據表明，北京市公務用車數量已經突破6萬輛，“徵收再高的費用也不會影響這些公務用車的出行。”

　　季文玉認為，治堵還需多從治本的角度考慮。首先就是要完善公共交通。雖然目前北京市地鐵、公交等交通設施已經比較完善，但仍存在換乘難、交通網絡覆蓋不全等問題。“有公交車每天固定要在某處堵一個小時，人們不得已選擇相對便捷的私家車。”

　　74.1%的人認為最有效治堵方式是完善公共交通

　　張志勇告訴記者，北京市車輛密度並不比東京、香港大，但交通環境遠不如它們，原因在於環境設施和交通文明還需進一步提高。“這些不是一蹴而就的，待‘萬事俱備'之後，限行、限牌、擁堵費這些政策都要慢慢退出。”他説。

　　北京王先生也認為，收費只能是一個輔助手段。他開車常有這樣的經歷：高峰時段，快車擠了慢車道，慢車擠了人行道。經常“被逼”佔了不該佔的車道，不得已為混亂的交通秩序“添了一份力”。“努力改善環境設施和提高交通文明才是正道。”

　　對於這些年的治堵措施，季文玉認為“治標不治本”。比如限行這一政策，有的家庭為了能夠每天開車出行，選擇買兩輛車，反而使得機動車數量增加了。

　　調查顯示，74.1%的受訪者認為，治堵的最根本、最有效的方式是完善公共交通，其次是“城市佈局合理規劃，讓人們能夠就近上學、上班”（70.5%），第三是“鼓勵騎自行車出行”（46.7%）。“限號限行”、“提高停車費用”和“徵收擁堵費”等已經實施或擬實施的措施，認同率都比較低，分別佔16.1%、14.4%和14.7%。僅11.6%的人認同採用其他經濟手段，如提高購置稅、燃油稅、過橋費和油價等。

　　在完善城市規劃方面，季文玉認為最簡單可行的辦法，就是將大企業和政府部門向城市周邊挪一挪，建立城市新區，使商業區和行政區分開。

　　“不是什麼事都能靠收費、罰款解決的。靠收費、罰款只能治表、不能治本，甚至可能影響社會安定和政府信譽。還是應當在提高管理者素質和改善硬體上多下功夫，制定政策和立法要惠民、親民。”一名民意中國網友留言。