出租車行業利益鏈條的核心是份子錢，而份子錢背後則是“經營權”的利益之爭。

　　出租車屬特許經營行業，由此出租車牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車公司與司機的分配鏈條中，直接體現為出租車公司有權力向司機收取份子錢。份子錢的居高不下，又導致了司機收入下降、工作積極性下降，打車難成為城市頑疾。

　　近日，中國青年報記者對北京等地的出租車行業進行了深入調查，試圖揭開出租車行業“特許經營”的面紗。

　　“北京最牛的哥”的堅持

　　被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開出租車了，但他對出租車經營權的爭取卻從未停止。

　　董昕至今保留著上世紀90年代初的“經營許可證”、“北京市個體工商戶營業執照”和“個體經營臨時稅務登記證”。在這些證件的照片上，他留著時興的“青年頭”髮型，躊躇滿志。那時個體戶是中國的高收入階層，董昕幹一天能掙50元、80元甚至120元。

　　1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運出租汽車公司。當時，北京市既有一大批出租車的個體戶，也有1000多家出租汽車公司，這些公司80%是集體所有制。董昕認為，在集體所有制企業，成為“主人翁的一分子”，比個體戶更牢靠。

　　中國政法大學中歐法學院教授王軍説，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關和事業單位在很短的時間內申辦了大批出租車公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業。為吸引民間資金進入出租車行業，政府還默許私人投資設立出租車企業，但必須“挂靠”一個“主管單位”。

　　董昕告訴記者，天運公司是集體所有制企業，當時擁有面的40輛，夏利20輛，桑塔納10輛。“通過銀行貸款和集資的方式，公司先購車，然後司機帶著錢買車，面的5萬元，夏利10萬元，桑塔納17萬元。不到一年車款湊足，還了集資款。”

　　“企業的全部資本都來源於職工。”董昕堅持認為，公司今天所有的財富，都是靠全體司機的資本和沒日沒夜的勞動血汗積累起來的。

　　1993年北京市出租車公司的數量比1991年增加了2.6倍，車輛增加了兩倍。但也産生了市場供過於求、無序混亂等問題。 1996年10月，管理部門發佈129號文件，此後公司之間興起兼併重組之風。

　　天運公司也面臨兼併重組。但在董昕看來，天運公司的未來，應由他和其他職工一起決定，“我們是企業的主人，而不是像桌子凳子和車那樣的資産。”

　　這個較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮集體所有制企業條例》，“條例頒布在先，天運公司成立在後，既然註冊為集體企業，就應依法管理企業。”在他看來，肉要爛在鍋裏，集體財富是屬於集體勞動者的，司機是公司的股東，通過職工大會行使權利，獲取資本投入的收益。

　　他找到法院、信訪辦、主管局、工會，就為討一個“説法”。有工友説，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢得了”。

　　2004年11月，董昕開的車報廢後，就沒再開車，但天運公司仍給這個“特殊的司機”留有一席之地，“他們説我是職工，我覺得我是股東。”

　　“是我們司機創造了出租車行業的財富。”董昕説。

　　丟了“新媳婦兒”的司機

　　北汽集團原宣傳部長張國慶向記者講述了另一個有關經營權的故事。

　　上個世紀90年代中期，北汽集團一個分公司的經理承包了一輛普通桑塔納，為了能多拉活兒，拉長報廢期，他精心收拾那輛車，比伺候媳婦兒還上心，把車的裏裏外外擦拭得光彩照人，還給普桑開了“天窗”、安上電視機、音響，車身安上尾翼，京城司機都稱他的車是“豪桑”、“塔納王”。這事兒傳到上海大眾公司，大眾公司不僅邀請他去參觀，還獎勵了他一輛真正的豪華桑塔納。

　　“那輛真正的‘豪桑'要17萬元，是當年人人艷羨的好車。”張國慶説。故事到了這裡急轉直下：這輛獎勵來的豪桑是否附著經營權，能不能代替原有的“塔納王”？

　　當時，司機和公司簽訂合同時約定的是“供車制”，也就是説，合同規定由司機出錢買車，公司獲得的指標裏有司機的一份，等前一輛車報廢可以換車接著運營。但從1996年起北京市出租車運營權基本收口，個人不能再申請指標，公司也還沒有把全部牌照的經營權收回手中。這個經理想用“真豪桑”代替“假豪桑”運營，恰恰觸動了公司最難啟齒的心思想把運營權收回手中。

　　由於無法解決經營權的問題，“真豪桑”長期上不了牌，他感到很憋屈，沒過多久，這輛新車還被偷了。丟了“新媳婦兒”的這位司機甚至還鬱悶地得了抑鬱症。

　　而經營權的出現，也成就了一批人。張國慶清楚地記得，一輛車上附著的經營權是如何從3萬元變成5萬元、10萬元甚至“有價無市”，“當年公司要收回經營權，靠逼、靠打，都是常見的。”

　　此後，市場管制不僅固化了數量，提高了經營權的價格，還具體規定了司機應向公司繳納的份子錢，公司應該繳納的稅費，這些年來除了油價上漲，從乘客的錢包給司機發放油補之外，這個市場幾乎是一潭死水。

　　“規則制定得太死，出入的數量都是恒定的，公司從司機身上拿到的錢有限。”張國慶説，公司主要通過特許經營權在銀行獲得貸款，投到其他利潤率高的産業。

　　“擁堵”是近年來北京最為頭疼的城市病，民間自發的拼車被視為低碳出行的解決方案之一。兩個月前，北京市管理部門曾推出鼓勵市民合乘出租車的措施，尤其是在早晚高峰時段拼車，合乘者可各付共同路段車費的60%，打印多份發票。

　　此舉至今未受到市場的響應。市場的回應很簡單：乘客之間是否認識是個問題，合乘還可能招致一人繞遠或耽誤時間；理論上司機拉兩個人合乘也就多收20%的費用，還面臨雙方都不願給燃油附加費的扯皮；公司靠收司機的份子錢過活，旱澇保收，並無創新動力，如果因合乘惹來投訴，往往是“多一事不如少一事”。

　　“政府一心想幹好事，但他應該是管理者，不應該是操作者。”在張國慶看來，激發人的活力，要靠司機想辦法創造，司機的願望則可以通過企業來實現，通過創新和獎罰來實現。

　　要消滅份子錢就必須取消特許經營

　　北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐曾“肢解”過出租車收入分配的要素。

　　他認為，出租車服務是壟斷行業，政府嚴格控制牌照數量。沒有牌照參與運營是違法行為，會受到制裁。因此，出租車運營出入的一部分，來自壟斷。這種壟斷收入既不是汽車，也不是司機勞動帶來的，而是牌照帶來的。

　　在競爭之下，任何團隊或企業，其內部各種要素所得的報酬，都將趨向於它們各自給團隊或企業帶來的邊際貢獻。故而出租車行業超出市場競爭價格部分的壟斷收入，就應該且只會歸牌照的所有人所得。

　　薛兆豐進一步分析，份子錢只是“出租車牌投資者”收取的投資回報而已。是由司機代收的營業收入。

　　北京一家國有出租車公司負責人告訴記者，附著在一輛車上的經營權，大約價值為20萬~30萬元，遠高於一輛出租車車輛的購價。“北京沒有放開牌照買賣，這個價格是從企業並購中推算的。比如並購一家100輛車的企業，價格比企業擁有的車價和其他資産高出兩三千萬元，由此估算一輛車牌照的價格。”

　　這還不是牌照的真實價格。自1996年起，北京出租車總量就維持在6萬輛上下，近年來官方數據是6.6萬輛。2006年，北京市政協委員劉耀威曾表示，當年官方統計的黑車數量是7.2萬輛，發展速度迅猛，遠超正規出租車數量。

　　“存在意味著有需求。”長期關注出租車行業的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立認為，由於出租車市場不開放，北京出租車牌照的估價遠低於實際價格，“如果現在一個黑車司機捧著錢就可以買到牌照，其願意付出的價格，才是牌照的真實價格。”

　　在廈門、溫州等地，一個出租車牌照動輒超過百萬元。一些擁有個體牌照的車主，把車轉包出去，形同一家超小型出租車公司，也收份子錢。

　　“份子錢源自特許經營，要消滅份子錢，就必須取消特許經營。”在薛兆豐看來，最理想的方式，是把出租車營運從“發牌制”改為“登記制”，不管是私人還是公司，都可以到政府那裏登記，聲稱自己要加入運營；而政府只負責記錄和核實來人提供的資料，以備乘客投訴和其他安全防備之用。

　　放開經營權？

　　梳理出租車的歷史和現狀，不難看見，這個行業敏感而輕巧地跟隨著市場化、城市化的步伐，在改革開放浪潮之尖跳躍，因體制長期未理順而糾結難行。惟有深化改革，才能理順盤根錯節的利益關係。

　　按照張國慶的説法，附著在出租車行業的牌照價格雖是無形，卻難以估價。如果放開數量，讓供應和需求回歸平衡，將意味著出租車公司的利益受損。

　　在由晨立看來，如果沒有比較妥善的政策進行引導，加上司機運營壓力加大，很容易産生衝突。

　　而熟悉多地出租車業的律師王振宇認為，解決這種衝突需要政府的智慧、勇氣。類似放開經營權的舉措，未必是一蹴而就，而是找準時機，比如經營權到期，以提高服務，競爭上崗的辦法是淘汰一批司機和公司，放新的競爭者進來，把市場搞活，杭州等地已經開始這樣的嘗試。

　　薛兆豐告訴記者，從經濟學上來説，與開放經營權利益相關的，只有持有經營權的人，如果經營權貶值，受損的是經營權所有者而非司機。短期來看，司機面臨的是更多人的競爭，長期來説，司機只要付出勞動力和時間，獲得的收益未必減少。

　　張國慶認為，與其讓黑車被排除在序列之外，甚至在一些城市被當地的黑惡勢力和地區幫派控制，還不如讓政府管起來。

　　北京一家國有出租車公司負責人認為，公司的存在是必要的，公司和員工簽訂合同，企業給員工上保險和養老金，對社保和就業都是一種貢獻，這就是企業社會價值的體現，政府沒有辦法管到這些。而且，若出現重大事故，個體出租車絕難承擔賠償費用。

　　但律師王振宇表示，“這樣壟斷的公司不應該存在，哪怕掙一分錢也是不合理的。”目前出租車行業存在法律主體混亂的現象，像出租車公司這樣因特權而收費的主體，完全是多餘的，“出租車就像一個小煙店或小食雜店一樣，用不著一個公司以‘份子錢'來管他們。”

　　但出租車公司和一些管理部門認為，利用率不足，非高峰時段車輛多有空駛，這説明現有的市場仍未飽和，只是運力分配不均，如果放開管制可能引起市場混亂、惡性競爭，個體經營對市場秩序無益。

　　也有人認為，出租車行業是城市的窗口行業，如果行業亂象叢生，對城市信用影響極大。因此，對出租車行業的改革務必慎之又慎。

　　但王振宇説，市場有沒有飽和？應該由政府部門給出切實的證據説明是否飽和，並解釋黑車為何大量存在；如果放開管制，最初市場會有變動。但短期調整後，出租車從業者將因不再受到公司盤剝，更感到自己的主人翁身份，提高服務質量。

　　今年2月底，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣佈開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包挂靠制；同時還將普遍推行以車輛承包費用（份子錢）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商機制。

　　目前，由於各地城市化進程不一，出租車行業發展進程也不同。在法律法規尚不完善的城市擴大出租車司機的話語權，被看做是司機們爭取自身權益的一個積極舉措。

　　但這還遠遠不夠，更深層次的改革勢在必行。