出租車行業利益鏈條的核心是份子錢，而份子錢背後則是“經營權”的利益之爭。

　　出租車屬特許經營行業，由此出租車牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。這在出租車公司與司機的分配鏈條中，直接體現為出租車公司有權力向司機收取份子錢。份子錢的居高不下，又導致了司機收入下降、工作積極性下降，打車難成為城市頑疾。

　　近日，中國青年報記者對北京等地的出租車行業進行了深入調查，試圖揭開出租車行業“特許經營”的面紗。

　　“北京最牛的哥”的堅持

　　被稱為“北京最牛的哥”的董昕從2004年起就不再開出租車了，但他對出租車經營權的爭取卻從未停止。

　　董昕至今保留著上世紀90年代初的“經營許可證”、“北京市個體工商戶營業執照”和“個體經營臨時稅務登記證”。在這些證件的照片上，他留著時興的“青年頭”髮型，躊躇滿志。那時個體戶是中國的高收入階層，董昕幹一天能掙50元、80元甚至120元。

　　1992年年底，董昕加入了新成立的通州天運出租汽車公司。當時，北京市既有一大批出租車的個體戶，也有1000多家出租汽車公司，這些公司80%是集體所有制。董昕認為，在集體所有制企業，成為“主人翁的一分子”，比個體戶更牢靠。

　　中國政法大學中歐法學院教授王軍説，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關和事業單位在很短的時間內申辦了大批出租車公司。這些公司都登記為全民所有制或者集體所有制企業。為吸引民間資金進入出租車行業，政府還默許私人投資設立出租車企業，但必須“挂靠”一個“主管單位”。

　　董昕告訴記者，天運公司是集體所有制企業，當時擁有面的40輛，夏利20輛，桑塔納10輛。“通過銀行貸款和集資的方式，公司先購車，然後司機帶著錢買車，面的5萬元，夏利10萬元，桑塔納17萬元。不到一年車款湊足，還了集資款。”

　　“企業的全部資本都來源於職工。”董昕堅持認為，公司今天所有的財富，都是靠全體司機的資本和沒日沒夜的勞動血汗積累起來的。

　　1993年北京市出租車公司的數量比1991年增加了2.6倍，車輛增加了兩倍。但也産生了市場供過於求、無序混亂等問題。 1996年10月，管理部門發佈129號文件，此後公司之間興起兼併重組之風。

　　天運公司也面臨兼併重組。但在董昕看來，天運公司的未來，應由他和其他職工一起決定，“我們是企業的主人，而不是像桌子凳子和車那樣的資産。”

　　這個較真兒的司機找到1991年9月頒布的《中華人民共和國城鎮集體所有制企業條例》，“條例頒布在先，天運公司成立在後，既然註冊為集體企業，就應依法管理企業。”在他看來，肉要爛在鍋裏，集體財富是屬於集體勞動者的，司機是公司的股東，通過職工大會行使權利，獲取資本投入的收益。

　　他找到法院、信訪辦、主管局、工會，就為討一個“説法”。有工友説，“有這工夫多拉幾趟活兒掙錢得了”。

　　2004年11月，董昕開的車報廢後，就沒再開車，但天運公司仍給這個“特殊的司機”留有一席之地，“他們説我是職工，我覺得我是股東。”

　　“是我們司機創造了出租車行業的財富。”董昕説。