新華網上海６月５日電（記者 葉鋒　陸文軍　王蔚）在國際油價震蕩上行的背景下，各大城市出租車運價正迎來新一輪上漲，起步價、單價、燃油附加費等或“單項發力”，或“集體上調”。而一至三元的燃油附加費，幾乎是各城市共同的選擇。看似不起眼的一元左右漲幅，無形中牽動著市民們敏感的物價神經。

　　“一元錢”該由誰出？出租車行業成本的上漲該如何分擔？出租車經營權、資源性産品等長期壟斷之下，“一元錢”困局如何破解？

　　出租車運價進入新一輪上漲期

　　紐約、倫敦油市價格的起起伏伏，牽係著萬里之外中國各城市出租車計費器的跳動。在油價震蕩上行中、在“運價油價聯動機制”之下，４月至今各地出租車漲價潮已經襲來。

　　長春，開徵出租車燃油附加費１元；北京，燃油附加費增加１元；南寧，增至２元；深圳，則增至３元；太原出租車取消了燃油附加費，但日間基本單價由每公里１．１元調至１．６元，夜間由每公里１．３元調至１．８元。上海將於６月１３日舉行聽證會，聽證方案一是起步價由現行的１２元／３公里調整為１３元／３公里，二是超起租里程每公里單價由現行的２．４０元調整為２．７０元；此外還將首次增設“燃油附加費”。

　　一些地方還有名目繁多“曲線漲價”項目，比如大連設立“時距並計”計價方式，當出租車時速低於１２公里運行滿５分鐘後，收取每分鐘０．３元的“等時費”。

　　出租車運價緣何上調？為何提高或新設“燃油附加費”？上海市發改委相關負責人介紹，２００６年５月，上海經過聽證程序，實行運價與一定時期內使用的燃油（含燃氣）平均價格水平挂鉤和聯動，原則上以一年為一個聯動週期。２００６年５月１１日和２００９年１０月１１日實施了兩次聯動，運價可承擔的最高油價水平提高到６．４３元／升。

　　“由於受油價總水平持續上漲影響，目前上海滬Ⅳ標準９３號汽油已達７．７９元／升，高於現行出租汽車運價所對應的最高油價水平１．３６元。此前，超過部分由政府進行臨時性全額補貼。為適當疏導不斷積累的油價矛盾，上海將對出租車運價進行調整，並推出‘燃油附加費’。”這位負責人強調，調整後的營運增收全部用於提高駕駛員收入。

　　一元錢該由誰出？

　　　廣州出租車今年年初調價後的一項網絡民意調查顯示，有４９．５４％的人認為出租車運價“太高”，僅有２０．６７％的人認為這是“正常價位”。

　　油價上漲使出租車運輸成本“水漲船高”，這不難理解。不少市民關注的焦點在於：如何公平合理地分擔新增成本，“一元錢”該由誰出？

　　從上海的調查看，“分擔者”不外乎：一是乘客。據有關部門測算，如果上海出租車起步價從現行的１２元增加到１３元、超起租里程單價不變，則乘客平均每車次增支１元；如果超起租里程每公里單價由２．４０元調整為２．７０元、起步價不變，則乘客平均每車次增支為１．３３元。客觀而言，這個數字在消費者可承受的範圍。

　　二是出租車企業。五年來，上海出租車“份子錢”從每車每月１０５００元降低到８２００元。上海市出租車行業協會負責人陸家駿説，目前上海出租車行業的“水分”已基本擠乾，且人力成本、社保費用、停車費用等每年大幅上漲，僅靠出租車企業“挖潛”，無法完全消化上遊油價上漲帶來的成本增加。

　　三是政府。以上海目前的９３號汽油價格每升７．７９元計，每月對每輛出租車油價補貼１７８５元；上海目前有近４．９萬輛出租車，每月補貼就近９０００萬元；即使油價暫時不上調，每年財政負擔也超過１０億元。上海市交通港口局有關負責人表示，上海持續以政府補貼形式緩解油價上漲壓力，其中一部分是補貼給司機提高其收入，另一部分相當於補貼給乘客。其實，上海市近年來已持續實施這種“暗補”，從實效看，確保了出租車市場的平穩。

　　不過，也有人認為，出租車企業應更多“讓利”。一項針對廣州出租車調價的網絡調查顯示，對於出租車運價高的原因，有２３．５６％的人認為是“油價過高，成本上升”，但依然有２１．１３％的認為是“出租車公司收取高額‘份子錢’”所致，有１２．５９％的人則認為是“出租車行業競爭不充分”。

　　有專家還提出，“一元錢”誰來承擔，取決於出租車運輸的産品性質。上海財經大學公共經濟與管理學院教授胡怡建説，如果出租車是少數人出行所需、帶有非必需品性質，就可採取市場化提價的做法；如果出租車是大眾交通工具，則政府應減少稅費、降低出租車公司負擔，以消化油價上漲帶來的壓力。

　　壟斷：無解的“禍根”？

　　在出租車行業內，相比于乘客、司機，出租車企業處於強勢地位；在行業之間，相比于出租車企業，石化巨頭又是強勢企業。出租車經營權、資源性産品等長期壟斷，是否是出租車“一元錢”困局的禍根？

　　其一，有無可能徹底解決“份子錢”問題？目前出租車公司使用的經營權是政府以“特許經營”方式轉讓的，有的城市一輛出租車經營權高達上百萬元。保證金和“份子錢”等就是取得經營特許權的售價。中國社科院曾有一份研究報告認為，出租車行業不需要高新技術投入和鉅額資金，且政府收到的稅金比公司收入少得多，只要管理方法得當，“出租車行業可以個體化”，從根本上解決“份子錢”問題。

　　上海市交通港口局負責人提出，出租車行業個體經營者難以承擔重大交通事故等風險，而且更難以管理，將出現“既管不住人，也管不住車”的被動局面；如上海、北京等特大型城市，出租車從業人員超過１０萬，管理困境將難以想象。但他強調，“出租車企業內部需要不斷完善治理結構，降低管理成本，進一步讓利給司機和乘客。”

　　其二，如何消除油價上漲中的“不公平因素”？復旦大學能源經濟與戰略研究中心常務副主任吳力波認為，在本輪油價快速上漲中，消費者和出租車行業都成了終端被動承擔者。下游的價格透明，而上遊定價卻不透明，這本身就不公平。她認為，真正出問題的是成品油價格形成機制，不合理的是中石油、中石化等油企利潤率不透明的問題。破解出租車終端“被動漲價”問題的關鍵，是理順上遊産品價格形成機制。

　　胡怡建説，出租車漲價從某種程度上説是政府、消費者對壟斷企業的妥協。一頭是原油暴利，一頭是燃油（成品油）加工微利甚至虧損，政府要處理好這兩頭的平衡問題。

　　其三，能否增加乘客等公共因素對油價、運價調整的“話語權”？經濟學家曹和平指出，國際上壟斷企業的合理利潤應該比通脹率高１至２個百分點，但國內石油企業的利潤率顯然已經高於這一標準，“目前國內成品油價格常由於偶發因素‘説漲就漲’，公眾只能被動接受，無法監督、更無法否決，這種情況亟待改變”。專家認為，在上遊産品漲價過程中，公眾監督權不容忽視。