作為中國高鐵網級別最高的“貴族”，京滬高鐵華麗登場後就陷入窘境———運行兩周來，兩次被旅客吸煙逼停、三次因供電故障停運，一時陷入口誅筆伐。

　　其實，京滬高鐵的煩心事並非孤例，通通在其他線路上演過。武廣高鐵開通第一年也因故障頻頻飽受質疑，然而此後運行就順暢了很多，類似故障幾乎從報端絕跡。

　　高鐵“最怕”旅客抽煙

　　攔下風馳電掣的高鐵最簡單的辦法是什麼？答案是：點一根香煙。

　　7月2日，北京南站開往上海虹橋的G157次列車突然報警減速。經排查，“罪魁禍首”是一名在洗手間內抽煙的乘客。7月4日，從上海虹橋站駛往北京南站的G138次京滬高鐵列車，在濟南至德州段時突然減速———還是煙民幹的。

　　無獨有偶，武廣高鐵開通初期，也曾屢屢被香煙“熏趴”。2009年12月29日，有旅客在武廣高鐵列車內抽煙，使列車監控系統報警並迅速停車。因為報警器在抽煙數分鐘後才響起，工作人員無法鎖定嫌疑人。

　　2010年2月24日，廣鐵集團舉行發佈會回應高鐵故障問題，總調度長陳敏表示因吸煙導致晚點的案例共有7起———除半路吸煙導致報警外，還有旅客趁停車時到站臺吸煙，在列車關門時強行把門拉開，重復兩次後列車門就不再關閉，導致晚點。

　　廣鐵集團表示：“列車裝有自動保護系統(ATP)，在運營初期比較敏感，鐵路部門將根據實際情況調整”。自該發佈會後，高鐵被煙熏“趴下”的新聞就再也沒有出現過。

　　供電系統故障最常見

　　除了煙民“搗亂”，京滬高鐵至今出現的故障幾乎都來自供電系統。

　　7月10日，京滬高鐵滕州東站供電線故障，附加導線對雨棚柱放電，導致供電中斷1小時37分鐘；7月12日，G102次高速動車組列車在京滬高鐵宿州東站發生弓網故障，中斷供電2小時17分鐘，導致京滬高鐵至少10趟列車晚點；7月13日，G114次動車組因供電系統接觸不良，啟用備用車替換列車運行。

　　同樣，武廣高鐵開通一年裏有8次故障見諸報端，鐵路部門並未逐一解釋具體原因。根據當事人反映的情況，其中有4次是供電系統故障。

　　今年年初，因湖南、湖北暴雪，武廣高鐵一度降速運行，暴雪中供電系統故障較為頻繁。1月19日、1月23日分別有一起供電故障被報道；此後就罕見武廣高鐵的故障新聞了。　　記者 黃宙輝 曾頌 實習生 江玲玲

　　他山之石

　　法國：不載客，試運營半年

　　法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰皮恩阿克朱恩説，法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用於調試設備和系統。試運營結束後，高鐵投入正式運營。

　　阿克朱恩説，高鐵正式運營初期，是6個月左右的磨合期，這期間可能會出現這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個系統的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統。他表示，高鐵建設的關鍵在於所有設施和系統的建造質量必須有保證。從以往經驗看，磨合期暴露問題其實有助於完善高鐵系統，從而確保磨合期結束後的安全平穩運營。

　　德國：晚點2小時賠票價一半

　　高鐵一旦因故障“趴窩”，緊急搶修、引導旅客轉乘其他交通工具、調度同一線路的後續列車借道前行是通常的做法。此時，各國都設立了不同的經濟補償標準，保護旅客的權益。

　　為保障旅客利益，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”。凡高速列車晚點30分鐘以上的，乘客均可通過填表索取補償，補償額度根據晚點時間的長短相當於票價的25%至75%不等。

　　日本新幹線的票價由運費和特急費兩大部分組成，如果新幹線延誤2個小時以上，票價中的特急費部分將退還乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的列車或高速巴士，卻因新幹線故障而趕不上車的，可換乘其他班次。

　　德國有關鐵路乘客法規規定，城際特快列車(ICE)到達目的地晚點超過1小時，乘客可以獲得原票價25%的賠償；超過2小時，賠償金額為原票價的50%。　　據新華社

　　官方回應

　　鐵道部發言人：

　　“敏感”是為乘客安全

　　京滬高鐵連發數次故障，鐵道部的官員不敢大意。14日，鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平面對公眾，公佈京滬高鐵3起故障的原因並致歉。

　　“高鐵的安全性在各種交通運輸方式中有目共睹，但並不代表高鐵就不會出故障。”王勇平解釋，京滬高鐵剛剛開通運營不久，各種設備、人員等還處於磨合階段。特別是像京滬高鐵1318公里這樣的長距離和持續300公里高速度運行，從全世界來看，沒有先例。産品在使用的早期、末期事故多發，在使用的中期發生比較少，這對於京滬高鐵可能也適用，“我們要想方設法預防和消除早期的故障，縮短磨合期，儘快進入運營穩定期”。

　　最近有一趟高速列車出現“趴窩”，鐵路部門稱是惡劣天氣造成的，有人據此質疑高鐵“嬌嫩”。王勇平對此表示，相對於其他交通工具而言，列車抵禦惡劣天氣的影響，確實有一定優勢，但這並不意味著列車在任何氣候條件下都暢通無阻。尤其是以300公里時速運行的高速列車，當惡劣天氣有可能威脅到列車安全時，它的第一反應就是在最短時間內自動切斷電源停止運行，保證旅客的生命財産安全。“高速列車這種快速敏感的反應不是‘嬌嫩’，而是高科技的必然體現。”王勇平説，這種“故障導向安全”的設計理念和技術體系，也是世界高鐵在運營過程中普遍採用的理念。

　　專家視點

　　中國工程院院士：

　　接觸網最容易出問題

　　中鐵隧道集團有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕曾參與鐵道部高鐵項目規劃，他稱，三大系統故障可能成為京滬高鐵常見問題。

　　首先是高鐵接觸網故障。“在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環節。”王夢恕説，柔性的接觸網最易受到外力的影響發生位移。高鐵接觸網設計時考慮的最大承受風力是8級，但7月10日的風力達到了9級，超過了設計預期，使接觸網發生了位移。

　　其次是輪軌故障。據王夢恕介紹，一般列車的輪軌間距(即鋼軌的塔面和輪緣的間距)不能超過5毫米。實際在列車行駛中，一般都能保持在3—5毫米的間距。而高鐵的要求則精確到了2毫米內。同時，在水平狀態下，兩根鋼軌的高差也不得超過2毫米。京滬高鐵為了保持高穩定性，1300公里的線路是通體焊接在一起的。京滬高鐵全線建立了先進的檢測系統，在行駛中隨時檢測前後方的輪軌情況，一旦接收到鋼軌異常的信號，列車會選擇立即停車來檢修故障。

　　第三是信號系統故障。京滬高鐵發車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車後車的最小間距不能低於6公里，否則就容易發生追尾。這一切必須保證信號系統的工作正常。