　　安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵是人們出行的理想選擇。剛剛投入運營的中國京滬高鐵，7月10日以來先後發生多起停車晚點故障，引起人們的關注。

　　但事實上，在較早發展高鐵的法國、日本和德國，都難免發生小故障，特別是在運營初期。這些國家的經驗表明，在列車保護和自動控制技術、監測報警系統以及應急管理等方面，只有堅持幾十年如一日的不懈努力，才能造就“安全神話”。

　　（新華社）

　　從以往經驗看，磨合期暴露問題其實有助於完善高鐵系統，從而確保磨合期結束後的安全平穩運營。

　　——法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任阿克朱恩

　　現象

　　高鐵故障不罕見

　　運營需經磨合期

　　據新華社電日本新幹線1964年正式運營，法國高鐵TGV1981年正式運營，德國城際特快ICE1991年正式運營。幾十年來，各國高鐵儘管有完善的技術和人員保障，但大大小小的故障屢見不鮮。

　　2011年3月3日，15列從法國西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導致近5000名乘客被困車廂內達數小時。5月16日，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節車廂頂部總電閘開關短路並引發火災，導致列車電力供應完全中斷，400名乘客被困。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新幹線列車因為颱風、暴雨、信號系統故障等延誤或停運的案例也並非少數。

　　高鐵投入運營之初都有一個磨合期，在此期間出現的種種問題，可以説是高鐵發展過程中必然要經歷的風雨。法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰皮恩阿克朱恩説，法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用於調試設備和系統。試運營結束後，高鐵投入正式運營。

　　阿克朱恩説，高鐵正式運營初期，是6個月左右的磨合期，這期間可能會出現這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個系統的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統。他表示，高鐵建設的關鍵在於所有設施和系統的建造質量必須有保證。從以往經驗看，磨合期暴露問題其實有助於完善高鐵系統，從而確保磨合期結束後的安全平穩運營。

　　管理

　　應急管理預案不可少

　　據新華社電高鐵一旦出了故障，就必須進入應急管理狀態。法國、德國和日本的高鐵運營企業，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應急預案。

　　日本地震頻發，應對隨時可能發生的地震是新幹線安全運營所必須攻克的課題。日本的新幹線都裝備了緊急地震監測報警系統，這套系統依靠設置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數量的增加，緊急地震監測報警系統的反應時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。

　　正是有了這重重保障措施，今年日本發生“311”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與岩手之間的23趟列車全部安全停車。

　　德國鐵路公司的應急管理預案，目的是在火災、事故或自然災害等發生後，幫助消防等救援人員採取抵禦風險措施，減輕事故後果，儘快恢復運營。該公司在全國範圍內劃分了多個緊急情況區，每個區都有一名緊急狀況經理處於隨時待命狀態，最遲在事故發生後30分鐘趕到現場，向救援人員提供專業諮詢。德國鐵路公司在卡塞爾設有一個培訓中心，專門培訓緊急狀況經理。

　　根據應急管理預案，德國鐵路公司在全國範圍內設有7個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防等救援人員和緊急狀況經理。德國鐵路公司在漢諾威－維爾茨堡以及曼海姆－斯圖加特等重要鐵路幹線上還配備6輛專業救援機車。此外，公司支持在沿線各州各社區消防隊開展鐵路搶險救援培訓。