2011是中國車市急剎車的一年，這讓許多競爭者很難受，沒有“係好安全帶”的企業甚至遭到重創。而大力踩下這腳剎車的現在看來主要是該行業今年開始的一些政策變化。

始於年初的小排量購置稅優惠取消被認為是導致今年車市增速驟降的主要原因之一，伴隨一起取消的還有汽車下鄉優惠以及汽車報廢補貼，這兩項對銷量拉動作用相對較小的政策。事實上，今年車輛購置稅優惠的取消本身對車市的影響是有限的，尤其是對至今仍保持高增長的大排量車而言。這一政策採取逐步退出的方法：從2009年開始的這項政策將原本10%的稅率降至5%，而在2010年開始優惠幅度縮小至7.5%。但是，這項政策在執行的兩年中很大地刺激了消費需求，使得消費力在這兩年中得以充分釋放，甚至有被透支之説。而2011年是一個轉捩點，在龐大的基數上，車市的增長變得平緩。

隨後北京在2月份推出的汽車限購政策直接導致該地區汽車銷量掉入冰窟，北京在早前一年的汽車銷量近90萬輛，而現在政府只發放24萬新牌照。相比購置稅優惠政策的取消，限購政策的出臺幾乎沒有任何徵兆。這給市場帶來了不小恐慌，汽車銷售公司匆忙調整在京的銷售策略，而同樣面臨擁堵問題的城市也傳出將採取類似措施，這打亂了一些企業的節奏，使得他們在制定與執行生産與銷售策略時變得更加糾結。事實上，屬於三線城市的貴陽在7月份發佈的限購令證明擔心城市限購行為擴散並非多餘。

接著在國慶節開始的時候，從去年6月份開始實施的節能車補貼標準也將門檻提高──原來能享受3000元補貼的車型需要滿足百公里油耗6.9升以及以下的標準，這一鼓勵節能的政策之前因覆蓋車型眾多基本變成了惠民政策，而現在變為了6.3升。至此中國車市從2008年金融危機推出的系列刺激政策基本宣告終止。而市場對政府短期內再出臺刺激政策的預期並不強，消費逐步回歸理性，這看來是一件好事情。

但如果我們將鏡頭拉近點，可以發現在整體車市增速驟降中，自主品牌成了最大的輸家。除了遭地震重創的日本車企之外，自主品牌成了今年中國車市唯一的市場份額下滑的陣營。自主品牌的失利表面看來是政策退出導致的直接後果──自主品牌是前兩年優惠政策的主要得利者，實際上自主品牌産品自身競爭力弱小才是主因。未來政府對自主品牌長期競爭力的培育將會是政策制定的方向之一。

除了前述的市場政策變化外，2011年中國政府還在積極推進汽車節能與環保技術的發展，這些政策將有力幫助汽車行業實現升級轉型。但是這些政策並未最終確定實施的時間表，比如《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》和《汽車與新能源汽車産業發展規劃》。另外，旨在保護消費者利益的汽車“三包”法案也一拖再拖，讓人失望。但是迫於環境與能源的壓力，預計政府在推進節能與環保技術發展的政策上速度將加快。

健康的市場不能一直依靠政策刺激來拉動，自主汽車工業也不能一直依靠政策來扶持。但市場與行業需要健康與持續發展，政策規範與引導必不可少。這其中，企業短期利益與行業長期健康發展，市場繁榮與自主工業的國際競爭力，企業與消費者的利益，如何在高速發展的中國車市平衡好是一個非常難的命題，但不得不解決。